摘要:针对JTS 165—2013《海港总体设计规范》中航道通航宽度计算未涵盖横流流速超过1.0 m/s和横风大于7级时的风、流压偏角γ和船舶漂移倍数n的取值问题，进行γ的概念和计算研究，拟合n和γ的关系，建立通过输入风速和流速计算γ的理论模型，对典型代表船型进行计算，并通过操船试验的模拟结果和既有规范的取值对计算结果进行对比验证分析计算，证明γ的理论模型的准确性和合理性，分析得出γ的影响因素和变化规律。在兼容既有规范的基础上扩展完善了横流流速＞1.0~1.5 m/s和横风＞7~9级时的γ和n取值，相关成果已纳入JTS 165—2025《海港总体设计规范》，为沿海港口的航道的设计计算提供指导和借鉴。

摘要:平陆运河工程入海段是钦州湾—青年枢纽，受潮汐过程影响，盐水入侵剧烈。随着全球气候变化加剧，强风作用对河口盐淡水交换过程影响日益显著，对周边城市农田取用水以及船闸防腐存在不利影响。因此，研究强风背景下钦江河口盐水入侵影响机制是十分必要的。考虑平陆运河工程航道开挖尺度和枢纽运行模式，构建了钦州湾-茅尾海-青年枢纽的大范围三维数值模型，研究了强风作用下钦江河口流场、盐水分布、盐水上溯距离及盐通量的影响。结果表明：风与潮水运动同向，风应力作用使得表层流速增大，底层流速降低，反向则表层流速降低而底层流速增大；风应力能显著促进高盐度水体上溯，19‰等盐度线最大上溯3.1 km；在小潮时，风应力能有效抑制盐水分层；盐水上溯距离最大增加2.08 km；向陆盐通量最大增幅达11.53%，向海盐通量最大降幅达10.61%。

摘要:针对海外大型港口及航道建设工程在陌生复杂地形水文环境下基础测绘数据匮乏、技术体系不完善等问题，以印尼东加产业园码头及航道工程（含内河、海湾及海洋复合水域）为例，开展系统性测绘技术研究与实践。该工程需解决热带雨林覆盖区无测绘基准、水下地形未知、潮汐与潮流特征复杂、底质分布不清等技术挑战。通过融合GNSS（全球导航卫星系统）静态测量、多波束测深、侧扫声呐、潮位调和分析、六点法潮流观测及联合粒度分析技术，构建了涵盖平面与高程基准、水下地形、水文动力及底质特性的全要素测绘体系。提出的技术体系攻克了缺乏海外复杂水域测绘数据的难题，实现热带雨林-海湾-海峡复合区域多要素协同测绘，可为“一带一路”沿线类似港口工程提供标准化技术范式，并推动智能化无人测绘装备在海外工程中的深化应用。

摘要:在“双碳”目标下，船舶靠港使用岸电成为推动长江航运绿色低碳转型的关键举措，但目前针对岸电设备设施安全风险管控技术的研究较为缺乏。为解决大水位变幅无人值守锚地岸电系统安全稳定运行的难题，通过文献研究及专家访谈相结合的方法，分析得出影响该类岸电系统安全运行的9个风险因素。通过构建基于DEMATEL-ISM模型的安全风险分析模型，明确了智能感知信息可靠性是核心影响因素，岸电设备损坏、网络安全是重要传导因素，外部环境是底层因素，管理和维护漏洞是表象因素。据此，提出了涵盖多源信息融合、设备故障诊断、安全通信、环境监测及系统运维等多方面的安全管控技术，为该类系统的安全稳定运行提供了有效的解决方案，对推动岸电设施无人化、智能化发展具有积极意义。

摘要:随着绿色港口建设深入推进，国家在滨海湿地保护与集约用海领域的管理要求日趋严格，当前港口规划中生态用海理念的系统性融入仍显不足。针对以上问题，研究生态用海理念在港口规划建设全过程中的融合思路，提出将生态用海理念主动融入港口空间选划、总体平面布置及建设环境因素统筹等港口总体规划内容中。以青岛港总体规划中的董家口港区为例，在保障港区规划合理性与发展需求的基础上，聚焦港口规划阶段的生态用海理念，重点避让环境敏感区，贯彻陆海统筹、节约集约用海策略，优化港区平面布置方案、潮汐通道及生态护岸结构等规划设计，实现开发建设与生态保护的协调统一。

摘要:针对油气化工码头因装卸臂密集布置引发偏心靠泊，进而导致断缆与船舶运动量超限的安全风险，以宁波某油气化工码头为例，开展偏心靠泊响应分析。基于OPTIMOOR系泊分析软件，模拟15万、5万和5 000吨级船型在满载设计低水位、压载设计高水位工况下，不同偏心靠泊位置上的系缆力与船舶运动量响应。结果发现：3种船型系缆力均低于设计破断力；船舶右偏时纵移量显著增加，15万吨级压载右偏10.5 m时超限，5万吨级满载右偏超过8.4 m时、压载右偏超过4.2 m时超限，2#-4装卸区5 000吨级满载右偏3.75 m时临界；横移量均小于2.0 m限值。研究表明，船型尺度与偏心距离是系泊约束衰减的关键因素，据此提出调整系缆点、优化缆绳配置等增强纵向约束的措施，为同类码头设计提供理论依据与技术参考。

摘要:针对罗屿作业区8~15号泊位为实现各泊位功能、整个港区散货堆场的互联互通、物料自由调度转场、一体化运营要求等，依托罗屿作业区11~12号泊位工程，对罗屿作业区8~15号泊位的总体陆域平面布置及工艺方案进行梳理分析，提出在11~15号泊位堆场后沿新增一条联络皮带，作为南北两片区互联互通功能的后沿通道，相应堆场斗轮线均采用单向流程，散货卸船或连接进场流程、散货出场装船（车）流程相互独立，分列布置的平面布置优化方案，同时散货进场流程由传统的“多组短皮带+多次提升+电动三通分料”优化为“长皮带+单次提升+卸料小车转场”。该方案具有总体布局合理、功能完备、工艺流程简单高效、系统容错率高、运营能耗低、使用更加安全便捷的优点，可为类似工程提供借鉴。

摘要:液体散货码头装卸货种多为易燃、有毒、腐蚀性介质，管线一般多达数十根，通常利用管架布设于水工结构上，管线跨距即管架间距取值，直接影响管线敷设安全性和码头结构方案。目前码头管线跨距计算主要借鉴石化领域相关方法，但因应用场景存在较大差异，导致计算结果相较码头实际工况偏差较大，以致投资浪费或安全余量不足。针对上述问题，基于三弯矩方程，建立多种管道跨距基本模型，通过对比、分析，以五等跨管道模型为码头管线跨距计算基本模型，同时结合码头管线特点对跨距关键计算参数进行适应性研究，提出了适用于液体散货码头的管线跨距改进计算方法。通过与现有石化领域常见方法多工况计算结果进行比较，得出改进计算方法在保证管线敷设安全性的同时，提高了管线性能利用率，可将管道允许最大跨距提升6.22%~14.01%，有效减少管架及水工排架个数，节省码头工程投资，特别是对水上长距离引桥管廊，效果更加显著。

摘要:长江口北槽深水航道是上海港和长江沿岸港口重载大型船舶航行的唯一水道。针对北槽东端大型进口船舶频繁失控现象，采用三维潮流数值模拟研究手段，分析了北槽东端大型进口船舶航行失控的水动力原因。研究表明，转流及局部工程边界条件约束导致的航道横流突增是造成了北槽东端船舶失控的主要原因之一。涨转落期间，南槽口门水域率先落潮的落潮水流延南导堤堤头绕流顶冲北槽航道，导致北槽东端航道横流突增；落转涨期间，涨潮水流沿北岛堤堤头绕流进入北槽航道，造成了北槽东端航道横流的增加。近期，横沙大道外延工程会增加落转涨期间北槽航道东端局部横流大小，需引起重视。上述研究成果为保障北槽航段通航安全提供研究支撑，为推广数值模拟技术在通航安全管理应用提供借鉴。

摘要:为分析赣江裘家洲生态保护工程建设对航道通航水流条件的影响，基于TELEMAC软件建立了赣江尾闾整体二维水动力数学模型，通过实测水文数据验证率定后，模拟了5种典型工况下工程实施前后的水动力过程，分析了工程建设对裘家洲河段水动力和航道通航水流条件的影响。结果表明：工程实施后河段整体流态稳定，较工程前未发生明显变化，未产生明显回流等不良流态，最大流速由2.1 m/s降至2.0 m/s，降低约4.67%；流速变化呈现空间差异性，其中老官洲邻近区域因疏浚导致漫滩水流工况下的流速增加，最大增幅约0.1 m/s，增幅随流量增大而减弱；工程前后，航道最大纵向流速均低于2.0 m/s，在大流量工况下个别断面最大横向流速略高于0.5 m/s，工程实施对航道通航水流条件影响有限，不会产生明显不利影响。研究可为赣江航道安全运维提供科学支撑。

摘要:以武隆银盘抽水蓄能电站为研究对象，针对不同工况下抽水蓄能电站运行对通航安全的影响因素及其差异性进行分析。采用比尺1:50水工模型，结合声学多普勒测速(ADV)和粒子图像测速(PIV)等方法，量化进/出水口及其下游河段的水流流动特征。结果表明：枯水工况下进/出水口满负荷运行条件下，主航道的流速增幅明显，增幅可达30%~100%，但整体流速低于0.25 m/s。而在洪水大流量时，进/出水口工程导致的地形变化是造成通航不良流态的主要原因。进/出水口平台开挖形成的边坡导致显著的横向挑流，产生最大横向流速0.30 m/s的影响范围延伸至河道21 m，同时在边坡下游形成29~43 m的大尺度回流区（回流流速＞0.20 m/s）。基于研究结果，建议后续工程优化平台地形，平顺过渡水流。研究结果可为类似山区河道抽水蓄能电站的通航安全评估提供技术参考。

摘要:长江上游航道宜宾—江津段受向家坝运行及无序采砂活动影响，在来流量变化、日调节影响、地形变化等单方面基本形成统一认识，但对于水位这一综合影响结果，尤其是关系航道畅通的枯期水位研究较少，缺乏对枯水位变化趋势的总体认识。通过对朱沱水文站和沿程主要航道水尺的水位数据分析和水位流量关系对比，揭示向家坝蓄水以来宜宾—江津河段枯水位变化情况。2015年（宜宾段2014年）以前，随着枯水期流量逐年增加，枯水位同步上涨；2015—2020年同流量下枯水位显著降低，最枯流量小幅波动，但最枯水位总体下降；2020年后，枯期流量与水位趋于稳定。向家坝蓄水前后，截至2024年优良河段98%多年历时保证率水位微涨，朱沱站增加0.21 m，最枯水位与蓄水前基本相当；典型滩段（观音背、郑家梁、黄矸）枯期同流量下水位显著下降，累计降幅0.60~0.84 m（流量2 900 m3/s时），频繁跌破航行基准面，航道条件恶化。分析结果表明人类活动引起的河床地形变化基本抵消了流量增益，其可为航道养护与治理提供参考。

摘要:针对扩建船闸基坑开挖范围缺乏明确标准，已建船闸安全受邻近扩建船闸施工影响问题，为量化界定基坑开挖的临界控制参数，提出基于破裂面特征的有限土体分析方法。通过概化离心物理模型试验，系统分析不同宽深比下墙后土体变形机制与土压力分布规律，明确半无限土体与有限土体的临界宽深比k为0.75，当k≤0.75时，土压力分布显著偏离经典库仑理论，主动土压力系数降幅达18%~35%，且滑裂面倾角增大至固定边界。将该方法应用于某实际二线船闸工程，对比90与100 m轴线间距方案（对应宽深比分别为0.367和0.852），结合非线性有限元模拟与现场监测验证。结果表明，90 m方案下已建闸墙基底出现拉应力，而100 m方案基底应力全为压应力，位移量降低21.4%。提出的分析方法和开挖范围控制标准可为相关规范修订提供理论依据，为类似工程提供借鉴。

摘要:针对软土地基上船闸闸首施工期结构响应预测精度低和安全预警效率差等问题，进行多因素耦合作用下的闸首底板结构响应预测方法研究。依托某船闸的闸首实例，采用三维有限元模型计算和响应面法，分析相关因素影响闸首底板结构响应指标的作用机理，构建闸首底板受荷响应预测方程并评估其预测精度。结果表明，各因素主要通过控制复合地基强度、协调变形、荷载重分布和桩-土相互作用机制，显著影响闸首底板的结构响应；预测结果与有限元计算结果整体变化规律一致，误差控制在5%以内，基于响应面法分析的预测方法精度较高，能够有效预测软土地基上施工期船闸闸首底板的结构响应指标。

摘要:针对锦江瑶山枢纽新建船闸上下游引航道中心线与河道交角大、河道窄及过渡短的问题，通过船闸通航水流条件及自航船模试验，开展船闸布置方案优化试验研究，提出改善水流条件的措施。试验结果表明：上游采用透水式隔流堤可增强水流渗透性，平衡引航道与主航道流速差，降低流速梯度，优化隔流堤长度和高度后，减少主流对口门区的直接冲击，有效减弱引航道口门区的横流、回流等不利流态；下游通过调整河道底坡能改善尾水流态，下接疏浚区增加消能可缓冲下泄水流，有效改善瑶山船闸通航水流条件，为S形弯曲河段船闸布置提供参考。船模试验表明，最大通航流量160 m3/s时，船舶通过上下游引航道口门区及连接段时航向能够保持稳定，舵角、漂距等参数均达标，通航安全性可靠。

摘要:设计最低通航水位是决定航道通航条件、保障船舶通航安全的重要技术参数，应根据河道水文条件变化情况及时进行调整。基于南京水位站1986—2024年观测资料，进行长江干线南京段多年月平均水位变幅与多年平均潮差关系的研究，论证了南京段的感潮河段区段属性，采用综合历时曲线法和保证率频率法分别推求，比选得到设计最低通航水位。研究表明，南京段属于内河感潮水域的常年径流段，南京段水位主要受径流影响，计取相对较低的综合历时曲线法计算值0.55 m为设计最低通航水位，符合近期航道条件改善的实际，有利于提升枯水期航道通过能力，满足沿江经济社会发展对充分利用航道资源禀赋、促进交通物流降本提质增效的需求。研究成果可为南京段航道养护和相关工程设计提供参考依据。

摘要:为最大化船闸养护资金使用效益、保障船闸处于良好技术状态，根据江苏省内河船闸建设、检测和养护实际，构建了江苏省内河船闸养护科学决策指标体系，筛选明确了12个一级和49个二级江苏省内河船闸养护科学决策指标。依据问卷调查结果，运用层次分析法综合确定了指标权重，在JTS 320-2—2018《通航建筑物维护技术规范》的基础上优化了指标的评价标准，重点完善了49个二级指标各级技术状态的定量描述，并提出了“四级船闸单项控制指标”与“分层综合评定”相结合的船闸技术状态评定方法，为江苏省内河船闸年度养护计划的科学制定提供了决策工具。以解台一号船闸为例，根据2024年船闸综合检测成果，应用船闸养护科学决策指标体系对船闸技术状态进行评级，得到的结果与检测结果相吻合，表明该指标体系具备较强实操性，可为其他省份在船闸养护科学决策上提供参考。

摘要:针对内河双向航道船舶自主避撞过程中航行状态与理想状态存在偏差的问题，研究了基于BAS算法的内河双向航道船舶行驶路线自主避撞优化方法。通过判断船舶的相对速度与航向角状态，确定了动态行驶风险度，更新船舶位置；利用BAS算法对比适应度状态，更新了信息素矩阵，从而确定历史最优目标值；使用Ackley/Rosenbrock函数进行决策搜索，在有限状态机下生成自主避撞决策，完成内河双向航道船舶行驶路线自主避撞优化。试验结果表明，该方法规划出的避撞路径能始终保持与动、静态障碍物70 m以上的安全距离，舵角调整幅度平均减少约15%，航向稳定性提高约20%，成功避免了所有测试场景中的碰撞发生，且避撞后船舶能快速回归理想航线。该方法显著提升了内河船舶避撞决策的自主性、安全性与稳定性，可以为内河自主航行提供有效的技术途径。

摘要:长江中游下荆江调关水道具有典型弯曲河段“凸冲凹淤”的演变特征，导致弯道段航道弯曲半径日趋紧张、船舶通航安全隐患增大。根据调关水道2002—2021年实测地形资料，系统分析水道的演变规律、碍航特性，对演变趋势进行预测。提出季家嘴边滩守护工程治理措施，并经模型试验验证。结果表明：弯道段凸岸侧季家嘴边滩中上段冲刷、尾部淤积下延，滩槽稳定性变差；凹岸侧潜洲发育、两槽分流，尾部凸嘴淤积下延，加剧弯道段弯曲半径紧张态势；调关矶头附近及季家嘴边滩尾部回流区域，水流紊乱导致通航条件恶化。在季家嘴边滩间隔布置3道护滩带并守护边滩根部高滩岸线的治理措施能形成平顺的滩槽格局和稳定的弯道段航道左边界，抑制根部串沟形成和发展，有效改善弯道段航宽和弯曲半径，从而达到4.5 m×200 m×1 050 m（航深×航宽×弯曲半径）的建设标准。

摘要:新安江旅游航道所在河道滩险流急、水位变幅大，给航道关键设计参数的设计最高通航水位确定带来困难。针对这一问题，依据实测资料建立包含多枢纽的长河段水动力数学模型，依据船舶安全通航的水流条件，确定航道最大通航流量；以新安江水库常年回水末端深渡为界，以上为屯溪站来流量600 m3/s、对应流量保证率3.33%，以下为屯溪站3 a一遇流量。综合考虑枢纽联合调度，通过数学模型计算，分段给出沿程设计最高通航水位；湖边枢纽坝下—柘林枢纽坝上—柘林枢纽坝下—妹滩枢纽坝上—妹滩枢纽坝下—深渡及航道末端分别为117.6、116.4、111.3、108.4、105.1、108.55 m。深渡以上和以下航道年有效通航保证率分别为91.67%（高、低水位分别损失3.33%和5.00%）和95%（仅因低水位损失5%）。

摘要:针对长江下游江心洲—乌江河段二期整治前存在的航道恶化问题，如江心洲心滩过渡段航槽缩窄、小黄洲过渡段分流比减小伴随深槽淤积、航宽持续缩窄及弯曲半径变小，为提升工程河段航道尺度并遏制其不利发展趋势，于2019—2022年实施了航道整治工程。基于水文观测与地形测量数据，通过系统对比工程实施前后的水流动力条件、河床地形演变特征及通航参数，定量解析了该河段二期整治工程的实施效果。结果表明：工程有效守护了关键洲滩，滩槽格局趋于稳定；成功抑制了心滩过渡段主流右摆以及心滩左汊与小黄洲过渡段分流比减小的不利态势；航道条件得到显著改善，航道尺度稳定达到设计目标。研究成果为复杂分汊河段航道治理效果评估提供了科学依据。

摘要:山区河道经常通过疏浚提高航道水深，针对长距离河道开挖后造成水位下切影响设计通航水位的问题，通过实测水文资料分析与数值模拟计算开展了通航水位变化研究。结果表明：衢江、兰江航道设计最低通航水位保证率取98%，2010年后其98%保证率水位小幅下降0.14 m，对比该段现行设计最低通航水位仍有0.34 m富余；设计最高通航水位取满足船舶安全通航流量对应的水位，兰江最大通航流量为5 340 m3/s、对应水位为27.6 m，同期兰江水文站处设计最高通航水位降幅达1.0 m，同流量时水位下降造成桥区航道纵向流速增大，不利于船舶通航安全。Ⅲ级航道提升工程疏浚长度达40 km，工程后姚家船闸下游引航道处水位最大降幅约0.1 m，至兰溪水文站（开挖末端）基本不变。

摘要:针对四川省内河山区航道疏浚工程中水流湍急、水位非恒定变化等复杂水文条件导致的传统验潮测量效率低、精度稳定性不足，以及无人测量船动力与续航受限等问题，以岷江下游航道为研究对象，系统开展基于机动船载实时动态差分(RTK)与测深仪集成的无验潮模式水下地形测量方法及其精度控制技术研究。通过构建RTK实时定位与数字测深仪的协同作业平台，集成声速实时校正、仪器安装垂直度控制、多区域坐标转换参数优化、船速与船姿动态调控等关键技术，辨识复杂水文条件下的主要误差源，并提出多维度精度控制策略。结果表明，该无验潮测量模式在急流与非恒定流条件下具有显著的技术优势与工程适用性，可为类似环境下的航道疏浚提供高精度、高效率的测量技术支持，并为智能无人测量船的研发与应用提供实践参考。

摘要:长江干线航道浅滩众多，航道养护疏浚工作贯穿全年且线长点多，难度极大。针对长江干线航道养护疏浚时机难以把握的问题，开展了长江干线卵石（砂卵石）河段航道养护疏浚时机计算方法研究。采用理论分析、经验总结、调查研究等方法，提出了长江干线航道疏浚时机的定义，阐明了长江干线卵石（砂卵石）河段的养护疏浚时机的主要影响因素，明确了航道疏浚养护“精—通—畅”的疏浚时机确定原则，并基于河床冲淤变化规律、养护疏浚量、汛后水位退落过程、疏浚船舶的施工效率等，建立了长江干线卵石（砂卵石）河段航道养护理论最佳疏浚时机计算公式。研究成果为长江干线航道疏浚时机的确定提供了计算方法，可为航道养护疏浚设计提供技术支撑。

摘要:自丹江口水库蓄水后，汉江中下游游荡河段水沙条件发生显著异化，导致航道条件稳定性变差。基于多年水库蓄水数据及碾盘山（沿山头坝址）—郑金庙河段全长110 km的实测地形资料，系统分析该河段水沙特性变化规律、滩险碍航特点及演变趋势。结果表明，1988—2012年该河段狮子口滩段累积冲刷量达1 272.35万m3，伴随平滩河槽持续展宽、主河槽最大刷深约10 m，且边滩与心滩冲淤频繁，撇弯切滩、汊道交替演变现象突出，洲滩变化剧烈。受此影响，航道条件极不稳定，航槽易变且碍航问题严峻。针对性提出固滩护岸与中低水整治协同的治理原则和整治参数确定方法，明确445 m3/s作为碾盘山枢纽下游设计最低通航流量。

摘要:针对船闸工作阀门门槽QU80主轨磨损严重问题，分析了主轨磨损的具体情况，进行了整体更换主轨、修改主轮尺寸、主轨踏面堆焊、主轨踏面贴焊钢板等几种技术修复方案的研究，采用比对法对材料选择、修复工艺、运行性能等多种因素进行综合性价比研判，得出主轨踏面贴焊钢板修复方案为最优方案，并对主轨踏面贴焊钢板修复方案的工艺要求进行了具体论述。结果表明：通过使用QU80重轨进行线切割，以解决市场无适配材料问题，并实施分段贴焊以防止整段贴焊钢板脱落卡阻问题等措施，快速、有效、经济地解决了QU80主轨磨损严重的修复问题，为同类船闸的类似问题解决提供借鉴参考，同时建议船闸检修中，应重视工作阀门QU80主轨磨损情况的及时检查，当磨损量大于5 mm时需进行修复处理。

摘要:研发了一种新型环保清淤机具，理论上具有提升清淤泥浆浓度、抑制挖掘过程泥浆扩散的效果。针对新型机具在不同关键作业参数下表现的挖掘产量及泥浆扩散规律，尚无可借鉴的研究方法进行量化评价。通过物模试验，对机具的挖泥特性开展了系统研究。采用多因素法设计工况，通过重复试验以确保数据可靠，并进行不装环保罩的对比试验以验证其生态友好性。通过测量流速和泥浆浓度来确定挖掘产量，并使用浊度计来评估泥浆扩散情况。经过对数据的全面统计分析后发现，较常规绞刀清淤，该机具可提升泥浆浓度136%以上，阻止挖泥作业中90%以上的泥浆扩散。工程试挖试验表明，该机具具有优异的高浓度挖掘性能与良好的环保性。

摘要:针对高桩码头桩顶长期淹没情况下，桩帽采用传统现浇方式施工周期长、质量难控等问题，依托某工程进行装配式桩帽预制结构及施工技术研究。通过桩帽内预埋工字钢设计，利用桩身自承重解决了桩帽施工对底模板及临时支撑体系的依赖，简化施工流程；通过“钢筋+型钢”的桩芯钢筋笼设计，实现斜桩顶部桩芯钢筋笼垂直伸入预制桩帽的空腔内，加强了连接强度；通过钢抱箍封底兜浆与预留注浆、排水孔设计，实现水下的高效密封灌浆，增强了结构整体性。应用结果表明，该结构及施工技术有效克服了潮汐水位的影响，显著降低水下施工难度与质量风险，缩短施工工期约65%，节省人力约25%。

摘要:在吹填工程中，处于淤泥或淤泥质土区域的围埝建设常面临地基承载力不足、排水固结速度缓慢等技术难题，导致围埝稳定性差、成形困难。传统方法通常需要对埝基进行预处理与加固，存在施工周期长、工序复杂、成本高昂等问题。为有效解决上述问题，对一种新型竹木桁架隔埝结构体系进行研究，该结构专为高含水率、低强度的淤泥土质条件设计。通过建立有限元模型，对其在软基条件下的结构安全性、整体稳定性和变形控制能力进行数值分析，并结合黄骅港综合港区9#、10#通用泊位工程及贝宁阿海梅湖疏浚项目进行验证。结果表明，该竹木桁架隔埝结构可显著提高整体稳定性，节约工程造价。在实际应用中，该体系工程造价较传统方法降低约20%，同时具备良好的适应性与环保性能。该结构体系为软弱地质环境下的吹填围埝工程提供了一种经济、高效且可靠的解决方案，具有重要的推广价值。

摘要:针对长江口深水航道船舶通过量大、边通航边施工矛盾突出，以及抛泥区容量紧张等问题，研究提出并实施了航道施工与抛泥区使用的网格化作业模式，旨在提升航道维护效率和抛泥区可持续利用水平。采用航道浅点网格化划分与纵向条带分配相结合的方法，优化耙吸船施工范围及指令精准度；同时，对抛泥区实施动态细分小区管理，结合定期水深监测与临时禁抛机制，实现抛泥作业的均匀性与安全性。结果表明：航道维护针对性扫浅效率提升10%；抛泥区泥沙消散率接近100%，水深稳定在9 m以上，未发生抛泥安全事故。网格化作业通过精细化空间管理与动态调度，有效解决了复杂水文条件下航道维护的高效性与抛泥区容量受限的难题，为类似河口航道的智能化维护提供了技术参考，同时支撑了长江口航道在区域经济发展中的战略作用。未来可结合智能疏浚装备与实时数据平台，进一步优化网格化技术的自适应能力。