摘要:为了探究冬季极端天气及海况对北方港口波浪推算的影响，以黄骅港为例，建立能够综合考虑海冰和寒潮大风影响的波浪数值模型。与实测值相比，模拟的黄骅港外航道口门处有效波高最大值和平均值分别偏大0.41%和偏小5.46%，且演化趋势基本吻合。结果表明，港内2018年寒潮大浪致灾地点处考虑海冰、强风及波浪绕射与反射影响的有效波高最大值为1.14 m。通过敏感性分析可知，港内波浪推算过程中若忽略寒潮大风的影响，则有效波高严重偏小达73.68%。如考虑海冰的影响，有效波高将比无冰情况偏小8.77%。

摘要:为对沿海港口疏浚工程产生的悬浮物浓度进行有效的高时空分辨率动态监测，利用静止轨道卫星GOCI Ⅱ高时空分辨率的优势，根据实测水质样本悬浮物浓度数据和卫星遥感影像预处理后的遥感反射率，采用参数相关分析方法选取反演波段，建立基于单波段和波段比值的指数、线性、对数、多项式等反演模型，比选出最优模型并进行验证。应用该模型对某港区某日航道维护性疏浚作业水域以及倾倒水域的悬浮物浓度变化情况进行监测，结果表明其高时空分辨率的优势能更好地适应范围小、水质变化迅速的疏浚作业区和倾倒区特点，可追踪监测工程区域及周围海域悬浮物浓度的连续变化，为绿色疏浚提供参考。

摘要:针对云南省运输结构不合理、物流成本偏高的问题，围绕金沙江—长江、澜沧江—湄公河、右江—珠江水运通道，开展昆明—上海、昆明—老挝万象、昆明—广州和昆明—钦州方向的多式联运路径研究，对公路、铁路和“公铁水”多式联运方式进行费用计算，开展经济性对比分析和优势路径比选，并从基础设施建设、资金支持、政策引导等方面提出建议。结果表明，依托三大通道开展多式联运，路径可行，优势路径下4组起讫点的运输费用分别是公路运输方式的15.3%、31.6%、18.8%和31.7%，分别是铁路运输方式的50.9%、86.0%、55.5%和91.0%，具有明显的经济性优势，对推动云南水运项目建设、运输转型和物流降本增效具有重要意义。

摘要:基于FVCOM模型，结合实际工程建立工程区域水动力数值模型，分析填海造陆围堰工程在不同口门宽度和不同潮位条件下龙口处的流速变化情况。结果表明：1）龙口区域潮流方向垂直于口门方向，大潮时期流速较大，小潮时期流速较小，且随着口门宽度增大，流速逐渐变小；龙口端部的聚集效应导致流速最大值出现在距离口门两端20 m左右的位置，而在口门中部较小；涨急时刻的流速明显大于落急时刻。2）工程龙口宽度在保护期宜取200~250 m，堵口期宜取100~150 m；保护期应注意龙口两侧端部附近区域的冲刷情况，堵口期应选在月小潮期间。总体而言，龙口宽度对周边流速影响明显，总结了不同工况下口门流速特点，根据数值模拟结果给出龙口宽度建议值，并通过数据分析给出龙口堵口期的合理时间。研究成果可为类似工程设计和施工提供参考。

摘要:为了提高大管桩混凝土的耐久性，开展高耐久性大管桩混凝土配制技术试验研究与应用。在传统大管桩混凝土配合比的基础上，采用矿渣粉改善混凝土的性能，通过复掺矿渣粉与硬石膏保证大管桩混凝土的脱模强度，对各配合比的混凝土进行维勃稠度、抗压强度、电通量和扩散系数试验，并采用室内试验确定的混凝土配合比进行生产应用。结果表明，单掺矿渣粉明显改善了大管桩混凝土耐久性，但会导致大管桩脱模强度降低；采用石膏粉和矿渣粉复合可明显提升大管桩混凝土脱模强度，并具有良好的耐久性。采用高耐久性大管桩混凝土配合比生产的大管桩管节外观质量良好，混凝土抗压强度等级达到C70，电通量小于800 C，具有较高的耐久性。

摘要:交通运输部规划研究院,北京 100028；2.中交第三航务工程勘察设计院有限公司,上海 200032） 摘要：码头属于服务性基础设施，通常所说的“码头通过能力”属于非饱和能力，即设施利用率保持合理状态（集装箱码头50%~70%）下的能力。设计通过能力，即为按照设计条件计算确定额定通过能力，根据运营后设备配备、船型（单船装卸量）等情况的变化，通过能力需要定期进行重新评估。2022年，上海港全港完成集装箱吞吐量4 730万TEU，远远高于原来码头的设计通过能力值。在《上海港总体规划（修订）》中需要重新评估集装箱码头的通过能力，从而实现对岸线资源的合理规划，保障港口的可持续发展。

摘要:桩被用于码头中时，由于各种因素对桩身材料特性的劣化而降低桩身承载能力已成为高桩码头安全健康使用的重要影响因素。为更加准确地预测钢筋混凝土桩在内河码头复杂水工环境下（船舶荷载、波浪荷载等）的损伤情况和变形特性，设计出一种易于制作与操作的水平加载装置，对钢筋混凝土桩进行水平分级加载试验，得到桩底受拉荷载-应变曲线，通过PFC3D软件建立三维颗粒流离散元钢筋混凝土桩模型，对细观参数进行标定，并结合物理试验结果验证模型力学性能的合理性。

摘要:港口作为国家重要的物流枢纽，其集疏运网络的能源结构对于碳排放的影响尤为显著。以广州港集装箱集疏运网络碳排放为研究对象，探讨调整能源结构对港口集装箱集疏运网络碳排放的影响。通过建立碳排放计算模型，分析不同运输方式、能源类型和运输距离等因素对碳排放的影响。结果表明，采用清洁能源替代传统能源，如天然气、纯电代替柴油等燃油，能显著减少港口集疏运网络碳排放。

摘要:针对泰州港泰兴港区七圩作业区散货码头能力紧张、江海船泊位不匹配等问题，提出七圩作业区内港池扩建方案，采用船舶AIS数据分析、二维潮流泥沙数值模型等方法，从通航安全和潮流泥沙的角度验证规划方案的可行性。结果表明，内港池扩建后，港池内船舶与附近水域通航环境相互影响，且港池口门及内部产生少量回淤，在采取一定的通航风险缓解措施且加强泥沙监测、及时疏浚后，规划方案是可行的。该方案可在不新增港口岸线的基础上，有效提升码头靠泊等级和作业效率，其规划思路可为其他存在运能缺口或岸线资源紧张问题的港口规划提供借鉴。

摘要:码头面不均匀沉降、大小泊位衔接不顺等是重力式码头中的常见质量问题。广东陆丰甲湖湾电厂1、2号机组和3、4号机组配套码头为岸壁式重力式码头，相比常规码头2 000 t左右的沉箱构件，该码头主体采用4 600 t以上的超大沉箱，减少了构件和结构缝数量，并通过统一主要构件的受力条件、设置过渡板针对性解决码头面不均匀沉降，通过设置过渡沉箱和预制块体解决了大小泊位衔接处的基床夯实问题。同时在码头结构与上部结构一体化设计以及附属设施选型方面均进行了一系列创新，实践表明达到了预期效果。

摘要:通航隧洞可实现高山峡谷条件下通航建筑物间的有效衔接，但隧洞断面尺寸与船舶航速、航行阻力、下沉量等船舶航行特性具有高度的相关性，是一个多目标优化问题。采用RNG k-ε湍流模型与GMO运动模型对1 000吨级船舶在通航隧洞内的运动过程开展三维数值模拟，分析隧洞内水力特性的时空变化规律，探讨船舶行驶速度与隧洞宽度对船行波、横向流速、船舶阻力及下沉量的影响，并给出通航隧洞断面系数与船舶下沉量之间的经验公式。研究结果表明，当隧洞内航深为5 m、船舶行驶速度小于1.5 m/s、隧洞宽度大于18 m时，船首孤立波波幅、船舶两侧最大横向流速、船舶阻力和下沉量均有明显改善。此外，研究还发现船舶下沉量与通航隧洞断面系数成反比关系，通航隧洞断面系数越小船舶下沉量越大，且通航水深相较于隧洞宽度对于船舶下沉量的影响更为显著。研究结果可为1 000吨级船舶通航隧洞断面及航行关键参数设计提供参考。

摘要:射阳港位于苏北淤泥质浅滩，水深条件相对较差，航道回淤强度大。构建了二维潮流数学模型，研究航道自现状疏浚至设计底高程的水流输运能力的过程变化。结果表明，随着航道的浚深，航道内水流流速整体呈减小趋势，航道流速减少程度与航道浚深幅度呈正比，涨急流速最大减少43.4%~61.7%，落急流速最大减少39.8%~58.5%。航道浚深至6.5 m时，航道落潮水流输运能力减小幅度达40%~80%；航道浚深至10.5 m时，航道落潮水流输运能力减少80%~95%，航道涨潮水流输运能力强于落潮的范围相比现状增大约80%，当周边泥沙进入航道后，不利于泥沙的向外输运。

摘要:针对麻石船闸改建工程闸室规模大、工作水头高、水力指标要求高等问题，通过建立比尺为1:25的整体水工物理模型，对船闸输水过程水力特性、船舶停泊条件、输水廊道压力特性、进出水口及引航道水流条件等展开研究。结果表明：通过在明沟内增设消力槛、增大廊道突扩体升坎转弯半径、增加进水口面积以及降低进水口高程等优化措施，在推荐的阀门运行方式下，各项水力指标均满足规范及设计要求，研究成果可为类似工程提供参考。

摘要:临淮岗复线船闸上游折线形引航道设置警示分隔墩后，下游引航道回流严重、横向流速局部超标。针对安全航行的问题，开展船舶操纵仿真试验。结果表明：上游引航道宽度、转弯半径可满足船舶安全进出闸的需要；曲进直出的折线形引航道布置方案，上行出闸船舶为航行安全的控制工况，在停泊段双排停靠1 000吨级船舶时，安全富余较小；两闸之间的警示分隔墩平面布置长度过长对出闸船舶的航行存在不利影响，其纵向布置范围不应与停泊段重叠；下游引航道不超标部分宽度可满足船舶安全航行需要。

摘要:包营枢纽下游引航道口门区流场复杂、混乱。为保障内河船舶通航安全，对枢纽下游河道整体水域进行数值模拟研究，分别对比分析扩宽河道、扩宽河道+口门区设置导流墩、扩宽河道+布置隔流堤3种优化方案前后的枢纽通航条件。结果表明，原始方案中，当流量最大时横流、纵流最大流速分别为0.95、3.60 m/s，超出0.65、1.60 m/s的安全限值，且延长隔流堤导致末尾处下泄主流出现较大回流、横流的不良流态。最终选定在扩宽河道的基础上设置导流墩为最佳优化方案，与其他方案相比，此方案可加强主流与口门区局部流场的动量交换，减小速度梯度以及主流与口门区夹角，显著改善口门区水流条件，保障船舶通航安全。

摘要:长江干线是国家综合运输体系长江运输大通道的核心，也是建设沿江综合立体交通走廊和绿色生态廊道的重要依托。在《水运“十三五”发展规划》提出的背景下，武汉—安庆段航道整治工程成为加快推进长江干线航道系统治理、全面缓解通航瓶颈的重要工程。基于相关现实案例和资料的搜集研究，结合长江流域生态环境和整治工程特点，以及航道改造工程对环境的影响。采用专家打分法获得长江绿色航道评价指标，并根据层次分析法给出的各指标权重，以武安段绿色航道整治工程为典型案例，进行评价并得出结论，旨在为航道整治工程及其他内河航道工程提供评价参考。

摘要:近年随着长洲枢纽货运量持续高速增长，现有4线船闸已不能满足日益增长的货运量过闸要求，需修建五线船闸来满足货运量发展需求。采用整体水工模型试验的方法，研究长洲五线船闸下引航道口门区的通航水流条件，并提出下引航道通航条件的改善措施。结果表明，受长洲五线船闸下引航道口门区河床地形不衔接、外江下泄水流斜冲和下游弯道凸嘴顶托等问题，口门区存在较大横流和回流等不良流态，通航条件较差。通过采取调整口门区下游衔接段河底高程、削除下游弯道凸嘴、疏浚扩挖外江河道左岸边滩等措施，可有效改善五线船闸下引航道口门区通航水流条件，调顺船舶进出闸航线，使之满足船舶安全航行要求。

摘要:船闸灌泄水时会引起闸室内水流流态不稳定，极端情况下还会扰乱自由液面流场，严重威胁船舶的停泊安全、影响船闸通航效率。受多因素影响，木京船闸目前正面临进出口水流条件恶化、闸室内往复流影响、引航道通航水流条件超标、船舶航行条件差等多重技术难题。采用RNG k-ε紊流模型对船闸输水系统进水口布置进行三维模拟，研究其水力特性、局部水流条件等，基于木京船闸输水系统进水口设计方案，详细分析讨论船闸在运行过程中的水力学关键技术问题，提出优化建议措施。结果表明：喉口宽度和布置顺序显著影响进水口水流流态，通过改变喉口宽度与间距可有效改善进水条件、稳定水流流态，改善进流不均的问题。

摘要:航道整治工程施工阶段尚缺少统一的碳排放计算方法，针对该阶段碳排放量化困难的问题，建立以碳排放因子法为基本原理的碳排放计算方法。通过文献查阅、工程调研和理论分析等手段，探讨能源、人工、船舶机械设备及运输服务的碳排放因子取值思路和计算方法。考虑施工阶段的特征将其划分为施工方案阶段与实施阶段，进而提出基于分项工程的单位工程量基准碳排放因子以及实际资源消耗的施工阶段碳排放计算方法。该方法有利于实现基于低碳理念的施工方案优选，并可用于施工过程或完建后的碳排放核算与评价。

摘要:随着兴隆枢纽蓄水运用后，枢纽下游河段的河床发生沿程冲刷，同流量下水位产生不同程度的下降。为确定汉江兴隆—蔡甸段2 000吨级航道整治工程设计最低通航水位，采用综合历时曲线法计算航道设计通航流量，通过近期水位-流量关系、枯水期水面比降等确定航道设计最低通航水位。结合通航水位的变化趋势，提出后期根据冲淤变化调整后的地形、设计流量、水位-流量关系等对设计最低通航水位进行实时复核调整，以确保水位下降后设计水位的合理性。

摘要:针对传统抵坡丁靠锚位结构受三峡库区水位周期变化影响，出现周边土体淘刷流失导致结构设计受力条件严重恶化，暴露出的高强度混凝土结构易导致船舶底部损坏等问题，依托实际工程，按三峡坝区50 a一遇水流流速1.0 m/s、风速22.0 m/s环境条件，以靠泊5 000吨级干散货船为代表船型，进行适用于坝区待闸锚地大型船舶抵坡丁靠锚位结构设计研究，重点对抵坡丁靠锚位尺度、船舶停泊方式、系缆力计算、护坡结构、施工工艺等进行系统论述。采用系缆桩两侧设置防护带，并将系缆设施布置为内嵌结构形式，系船柱顶部不超出坡面的设计方法。结果表明：该抵坡丁靠锚位结构形式既能满足锚泊结构稳定的要求，又能有效防止结构周围水土流失，可在水位落差大、水流流速小的库区船舶锚泊设施建设工程中进行复制推广。

摘要:三峡建库后，长江中下游来水来沙条件改变，由长江入洞庭湖的荆南四河水文泥沙边界条件随之变化，三口分流量较建库前减少23%，分沙量减少88.8%，三口河道总体由冲淤平衡转为冲刷，其中松西河冲刷占比47%，中水位下松西河河道持续展宽，部分分汊、弯道及过渡河段冲刷较为剧烈，深泓摆动幅度较大，因滩槽不稳而碍航。针对长江-洞庭湖江湖关系变化带来的航道问题，在三峡建库后新的水沙条件及演化过程研究的基础上，对碍航特性、河床演变特性及趋势进行分析，提出松西河航道以疏浚和边滩守护为主，固滩稳槽、分段实施的治理思路，以典型的裴家场河段为例制定工程方案，并开展模型试验研究，对治理思路和方案效果进行验证。研究成果旨在为类似河湖连通长河段的航道治理提供借鉴。

摘要:以北部湾港北海港域30万吨级深水航道工程为背景，采用智能体仿真建模方法，建立北海港域铁山进港航道船舶进出港、锚泊、航行和码头停泊作业全过程仿真模型。通过仿真定量分析港口通过能力和航道服务水平等指标，结合航道平面尺度分析，提出湾外主航道远期推荐尺度和通航标准。基于港口通过能力瓶颈分析和支航道通航标准优化仿真分析，提出主要支航道北暮航道部分航段通航标准优化建议。结果表明，湾外主航道2035年达到（10+5）万t船双向通航，2050年进一步达到（10+10）万t船双向通航的推荐通航标准；北暮航道1段通航标准由15万t船舶单向通航优化为兼顾2万t船舶双向通航，对提升港口通过能力具有较好效果。

摘要:针对内河高桩码头应用BIM技术的建模精度和建模效率难以保证的问题，采用VisualStudio 2017，通过C++、C#(Addin)、C++/CLI混合编程等开发手段，在Bentley的Microstation图形平台进行二次开发，研发适用于内河高桩码头桩基参数化设计的BIM软件模块。模块包含高桩码头平台轴网自动设计、创建轴网平面图、图形及模型预览、桩基参数化建模、桩基参数导入、导出及桩基参数表汇总等功能。通过直观化地输入模型创建所需的参数集，实现高精度、高效率的桩基参数化三维设计，从而简化一类模型的创建过程，体现了BIM技术在参数化设计、模型可视化统计工程量等方面的应用优势。

摘要:针对目前水位预测模型预报不确定性以及水位预测精度不高等问题，通过综合多个模型预报结果，提出一种融合机器学习与贝叶斯模型平均法（BMA）的航道水位集合概率预报框架。以长江航道上荆江河段为研究区域，采用随机森林（RF）、支持向量机（SVM）以及人工神经网络（ANN）进行了沙市站和新厂站的水位预测，结果表明水位预测精度表现为RF>SVM>ANN，3种模型预测精度整体均处于较优状态。基于3种机器学习模型预测结果，采用贝叶斯模型平均法进行了水位集合概率预报，BMA模型在沙市站和新厂站的水位预测结果相较于RF得到进一步提升，并准确获取了未来水位在90%概率下可能的出现范围。研究方法有效提升了航道水位预测精度并实现了概率预报，能够为船舶通航安全提供技术支撑。

摘要:针对人字闸门传统二维设计方法及表达形式局限的问题，结合澧水青山船闸工程，运用BIM技术模块化、参数化、协同化特性开展人字闸门设计，创建人字闸门BIM模型并进行碰撞检查、工程出图及自动算量，生成多种可视化设计成果，从而降低工程技术人员的设计强度，有效避免了设计变更及产品返工问题。BIM技术相较于传统二维设计模式，能有效提升人字闸门的设计效率与图纸质量，降低沟通成本，把控工程造价。

摘要:湛江港某工程堆场地基土层是由新近人工回填的素填土和原始海相沉积淤泥、淤泥质土组成的深厚软土地基，素填土土质极不均匀，呈欠压实状。淤泥、淤泥质土层承载力低，含水量高，为高压缩性软弱土，地基处理均采用堆载预压。项目交工后对堆场的沉降进行长期沉降观测，观测数据显示4个堆场均出现不同程度的沉降。总结了堆场工后沉降的主要特点、规律，分析了造成沉降的主要影响因素。为减少堆场工后沉降和不均匀沉降，根据堆场的功能、面积、荷载、地质资料等，提出堆场运营管理、软基处理设计、排水设计等针对性处理措施，有效消除后期沉降对堆场正常生产运营的影响，旨在为类似工程的设计、管理提供参考。

摘要:双排桩具有施工方便、受力条件好、变形小等优点，广泛应用在各类临时工程和永久工程中。本文以某高边坡航道“三改二”工程为例，基于施工过程对双排桩护岸进行有限元分析，探求合理的桩长和桩距，并以此分析航道开挖过程中双排桩位移和弯矩的变化情况。计算结果表明：1）桩长的增加会明显降低双排桩的最大水平位移，但对双排桩最大正、负弯矩影响较小。2）桩距的增加将略微增大双排桩的最大水平位移，但显著增大双排桩最大正、负弯矩。3）综合考虑结构位移、结构内力和工程造价等因素，该工程前、后排桩的桩长均为22.0 m，前、后排桩的桩距分别为1.0和3.0 m。4）随着开挖深度的增大，前、后排桩的最大水平位移和最大正、负弯矩均显著增加。

摘要:针对管板组合结构振打施工过程中的拉森型锁扣容易被撕裂的问题，依托管板组合桩结构形式的尼日利亚莱基深水港码头工程，采用有限元方法对管板组合桩拉森型锁扣拉伸、扭角、倾斜3种咬合情况进行受力仿真研究。结果表明：管板锁扣咬合精度越低，锁扣咬合应力越大，对拉森型锁扣产生越不利的影响，并提出管板锁扣在不同咬合状态下偏移、扭角、垂直度等精度参考限值。最后建议加强对管-板桩沉桩工艺的研究，提高沉桩精度控制与监测，降低锁扣不利的咬合应力，减小锁扣撕裂风险。精度参考限值可为管板组合结构施工技术标准提供依据，以及为提高管板组合结构施工质量提供重要参考。

摘要:吹填土含水率较高，有着低强度、高压缩性、欠固结等不足，现有强夯、加填料固结等方式加固效果不理想。依托厦门大小嶝造地工程，通过控制不同变量，如振冲频率、振冲方式和施工手段，开展人工吹填砂土地基加固试验，确定适合吹填砂土地基的频率参数和振冲方式。结果表明：振冲密实法能够满足吹填砂土地基的加固要求，施工后承载力和标贯击数得到较大提高，加固后承载力达到150 kPa，一半的试验区标贯击数超过30击，满足后续施工标准要求，证明了振冲密实法适用于吹填砂土地基的加固，土体达到中密状态；该方法能够降低施工消耗，提高经济效益。

摘要:为解决内河框架式码头筑岛法施工后期岸坡施工的难题，依托宜春港樟树港区河西作业区综合码头工程，运用BIM技术开展筑岛、填土开挖与岸坡抛石的施工仿真，提出“开挖填土分区作业、水陆协同、护岸抛石自卸与网兜相结合”的技术方案。工程实践表明，与钢平台法相比，筑岛法施工节省总工期约40 d，节约施工成本约700余万元，其中，复杂空间岸坡施工新工艺缩短工期10 d。研究成果可为类似工程提供参考。

摘要:国内港口和航道工程中，水上打桩作业通常采用多点锚泊打桩船和平板驳，打桩前应规划好两船各缆绳的下锚位置，避免缆绳与周围结构的碰撞、缆绳与缆绳之间的刮蹭，并确保各缆绳有足够的长度以保证足够的锚力。西非某离岸式油码头锚泊条件较差，采用带液压支腿的平板驳（下称支腿驳）替代常规平板驳,成为“喂桩船”的一种新形式。基于支腿驳的应用，介绍了支腿驳稳定性的分析方法，采用有限元与静态系泊分析相结合，解决支腿驳结构的验算问题。支腿驳采用支腿进行锚定，操作便捷，尤其适用于水深较浅，表层土较弱的情况，可供相关行业在近海施工船舶选择时参考。

摘要:混凝土围堰结构稳定，占用河床面积小，抗冲效果好，广泛运用于枢纽分期导流施工组织设计中，但面临后期拆除困难，拆除废料难以清除及对周边建筑物影响大的特点。针对汉江雅口航运枢纽施工纵向围堰对泄流能力影响，采用CATIA软件进行三维数值模拟，在不同特征洪水流量下对纵向围堰保留与拆除方案进行流场、泄流能力和水位影响分析，为纵向围堰保留与拆除方案选取提供科学依据。结果表明：保留纵向围堰将会降低紧邻区域泄水闸闸孔的水流流速和泄流能力，一定程度增加河道中心壅水高度，但仍满足枢纽泄流能力控制标准要求，纵向围堰经安全稳定复核后可予以保留，为类似枢纽工程施工组织设计提供经验参考。

摘要:随着装配式码头工程的增加，水下桩体的安放状态正成为关注的焦点。然而，由于受海水隔断，高效、低成本、高精度的桩体状态监测方法相对较少。因此，本文提出利用多波束获取水下桩体点云方法，主要包括GNSS RTK多波束测深技术，顾及桩体形态、分布和多波束测量原理的多波束测线布设方法，基于K-means++的桩体点云具备聚类方法以及桩体形状、回波强度阈值约束的桩体点云分割和滤波方法。实际应用结果表明：基于该方法可以获取高精度桩体点云，得到桩体的状态参数，取得桩体中心坐标x和y方向偏差小于5 cm、半径偏差小于4.5 cm的精度，验证了该方法的正确性和有效性。

摘要:泥浆性能对保证地连墙施工质量与安全具有重要意义。采用正交试验分析泥浆性能指标与沉渣厚度的关系；依据泥浆性能与盐浓度的相关性，探讨高盐条件下泥浆性能的影响因素，确定施工区不同地质条件的泥浆配比。结果表明：临海侧施工区的沉渣厚度更大，沉渣达到稳定的时间也更长；泥浆密度、黏度及含砂率越大，最终沉渣厚度也越大，密度及黏度增大还会延长沉渣到达稳定的时间；泥浆密度与盐浓度呈正相关，黏度及pH值与盐浓度呈负相关；通过调节泥浆材料配比可控制泥浆性能，钠基膨润土会增大泥浆密度、黏度、含砂率及pH值，纯碱会导致泥浆密度和pH值增加，聚合氯化铝可增加泥浆密度并降低泥浆含砂率及pH值。临红海地区高盐环境下泥浆材料配比推荐值为钠基膨润土10%、纯碱掺量0.2%、聚合氯化铝0.08%、pH值为8的清水89.72%。

摘要:在传统高桩码头结构中，桩芯、桩帽常采用现浇工艺。受潮位变动区影响，现浇过程中钢筋、混凝土受海水浸泡侵蚀，难以控制结构质量。并且海上作业需要赶潮施工，人员风险性高。依托福建宁德18~20号泊位工程，介绍一种高桩码头承插式T形桩帽施工工艺。通过将T形桩帽承插式安装至钢管桩内，并利用UHPC材料灌浆与钢管桩形成整体。T形桩帽为一种新型结构，通过研究其安装、灌浆工艺，解决了高桩码头直桩装配化技术问题。应用结果表明，该工艺可以提高码头的装配化率和施工质量，应用效果良好。

摘要:土围堰和钢板桩围堰均为常用的围堰结构形式，当两者用于施工方案比选时，除考虑平面布置、结构稳定性分析和施工方案等方面外，工程造价也是施工方案选择必须考虑的重要因素。为选择更为经济的施工围堰方案，结合工程案例，分析施工方案、土地征用、主材供应等方面对工程造价的影响。结果表明，对于土方缺乏且围堰拆除后土方无法消纳的航道工程，钢管桩围堰具有节约用地、节省造价的优势；对于土方供应充足且围堰拆除后土方容易消纳的工程，可优先选用土围堰施工方案。