摘要:为提升浮式防波堤的消波性能，提出一种弧墙-浮式防波堤，基于不可压缩性流体理论和VOF方法，使用计算流体力学软件Star-ccm+建立二维数值模型，并验证数值模型的准确性。应用该数值模型对弧墙-浮式防波堤在不同水平宽度、相对高度及相对波高等条件下的水动力性能进行模拟研究，总结各参数对防波堤透射系数、反射系数及运动响应的影响规律，识别消波性能最优的防波堤结构参数。结果表明，透射系数随水平宽度的增大而增大，周期小于1.4 s时透射系数能稳定维持在0.6以下；反射系数在周期1.6 s或1.8 s时会有一定程度的减小；运动响应随水平宽度和相对高度的增大而增大。

摘要:海浪通常以风浪和涌浪混合的形式存在。二者的成长、消衰、传播和破坏机制各不相同，实现风涌浪分离对海洋研究和工程应用具有重要意义。基于斯里兰卡汉班托塔海域的实测数据，讨论了传统波龄法中波龄阈值的选取问题，并对汉班托塔海域的海浪特征进行分析，最后利用波龄法对新提出的不依赖风速风向信息的超射法进行了研究。结果表明，波龄阈值取1.7时最为合理。汉班托塔海域为外海涌浪主导。超射法对外海涌浪的识别结果与波龄法一致，而对高频位置的风浪和局地涌浪给出了不同的结果，这主要是由海浪物理特性的改变慢于风速风向的变化引起。

摘要:总结对比了国内外现有斜向波作用下直立堤和斜坡堤胸墙波浪力折减计算方法。以北非某港口新建斜坡堤为例进行计算，并与二维、三维物理模型试验结果对比验证。结果表明：波向角呈30°作用于斜坡堤时，van Gent公式计算的单位堤长波浪力折减系数与实测值最接近，各直立堤单位堤长波浪力折减公式对斜坡堤胸墙计算整体偏保守；Mares-Nasarre公式计算的总波浪力纵向折减系数与实测值整体吻合较好，但未考虑水平力与浮托力的折减效应差异，与试验结果仍存在一定偏差；李玉成等的直立堤总波浪力纵向折减公式不适用本斜坡堤胸墙算例。研究成果可为类似港口工程提供参考。

摘要:圆形地下连续墙支护结构具有三维拱效应，抵抗变形和承载能力较好，逐渐应用于基坑工程，但也面临墙身受力变形复杂、计算方法多样、环向刚度取值不确定等问题。本文以岚山港区直径65 m圆形事故应急池地连墙支护为例，分别采用环向等效刚度二维m值法和三维m值法建模分析，对比实测数据，结果表明：此类结构空间效应强，二维计算的侧向变形、竖向弯矩偏大，三维计算更真实模拟开挖过程；当采用二维m值法计算时，环向刚度折减系数宜取0.8，采用三维m值法计算时宜取0.5；当采用圆形地连墙支护时，墙后采用静止土压力计算较为合理。

摘要:斜坡式防波堤结构简单，对地基的适应性较强，施工工艺成熟，是一种常见的波浪防护结构形式，在沿海工程中广泛采用。常规的斜坡式防波堤设计通常结合结构安全、工程造价等需要，根据规范要求选择合适的防浪标准，确定相应的波浪爬高和越浪量，最终选择合适的断面结构形式。除上述因素外，兼顾行车功能的斜坡式防波堤尤其受风浪影响较大的工程，行车安全及景观要求也是设计时必须考虑的重要因素。结合实际工程的使用情况及不同物理模型试验方案的试验结果，提出在现有防护结构外侧增设宽平台的设计方案，可有效减少堤顶越浪量，经实践检验，满足使用要求。

摘要:以尼日利亚莱基港项目为依托，针对项目所处海域掩护条件和水深条件差、沿岸输砂冲淤明显，以及波浪周期长、波高大、波向集中的建港条件，围绕工程建设后对上下游岸滩的治理、平衡以及新建对泊稳要求较高的集装箱码头等核心问题，采用数值模拟、物模试验等研究方法，结合工程造价与工期进行技术经济比选，确定项目的总体布置思路、进港航道与防波堤走向、码头前沿线等总平面布置要点，形成科学、经济、合理的总平面布置方案，提出和总结了在强涌浪、强冲淤海域建设码头的总体平面布置的新思路及设计方案概要，为类似条件下的海港建设提供参考借鉴。

摘要:为有效推进绿色低碳发展，且随着LNG（液化天然气）船型发展呈现出小型化返加注的新需求，改造已建大型LNG码头，以适应新增小型LNG加注船的靠泊逐渐成为一种趋势。本文基于既有大型蝶形布置LNG码头提出了一种新增靠泊簇桩系统的改造方式，利用空间模型对该结构进行模拟，分析其受力和系统位移，并验证大型LNG船系泊时对该系统的影响，最终提出一套针对该结构的设计流程。改造后的码头可靠泊返装多种小型LNG加注船型或运输船，适应性强、安全可靠、耐久性优越，且改造工期短、投资省，具有较好的应用价值和推广前景。

摘要:随着全球极端风浪天气日益增多，已建港口防波堤受损的情况逐年增加。为分析总结防波堤受损机理和修复领域的研究成果，收集近年来国内外34个防波堤损坏和修复案例，总结出斜坡堤损坏的4种主要因素并选取典型案例进行介绍，提出斜坡堤的修复和新建设计的合理化建议。对于外侧护面结构破损严重的斜坡堤，建议将已有结构作为堤心，新建护面结构进行修复；对于浪高和地形复杂的新建工程，建议综合考虑含建设费用和维护费用的全生命周期费用，充分考虑斜坡堤维护和修复的便利性，合理选取断面形式并采用块体强健性高、易修复的人工块体。

摘要:以加拿大北极地区某铁矿石出运港口工程为例，针对其水上交通及运量受到海域冰冻限制的特点，根据自然条件和场地现状，通过前期模拟分析，提出不同季节的设计船型组合，因地制宜确定矿石码头、堆场、临时施工码头、货运码头以及油库区的平面设计方案，并通过修建道路、引堤及连接堤将各功能区有序顺畅衔接。此外，针对本工程工艺设备成品通过模块车运输上岸的特点，通过分析不同设备模块的规格及走向，对模块车的运输路径进行合理规划。

摘要:以位于强震区采用高桩结构的菲律宾ATI驳船码头工程为例，介绍了该项目应用装配式预制混凝土U形槽结构、密排桩式挡浪墙结构、三角撑式单桩钢结构系缆墩等水工结构设计创新，解决了预制结构现浇节点钢筋搭接冲突问题，提出了一种适应强震区的特殊挡浪结构和一种新型钢结构码头改扩建方案，可为类似工程的设计提供参考。

摘要:针对现有水运规范和手册对锚链设计计算方法不足的问题，进行理论推导和数值解决方法研究。采用悬链线理论推导方法，得出锚链拖地形态基本曲线方程，并进一步列出锚链不拖地情况和锚链中间有沉块情况的补充方程。结果表明，可以采用本方法结合数学软件准确求解锚链拖地、不拖地、中间有沉块等各种工况下的曲线方程，以及起锚角、抛锚距离、锚拉力等各参数。

摘要:以实测资料为基础，对长江下游徐六泾河段深潭的发育、发展等演变特征及活动性进行分析。结果表明，2003年前，主槽最低点一般在-40 m以内，无明显的深潭存在。2003年后，受苏通长江大桥等工程建设影响，出现-40 m以下深潭。此后，随上游来沙减少及两岸徐六泾节点整治工程实施，深潭冲深发展：2007年后冲刷至-50 m左右，2020年刷深至-70 m以下。相关研究表明，桥梁工程对水动力和河床冲淤的影响范围一般在5~6 km，加之徐六泾河段下段为展宽段，水流减缓，深潭无明显冲刷下移的趋势，对下游海太过江隧道的布设不会造成明显影响；但考虑深潭冲深发展，需加强对深潭变化的监测。

摘要:依托乌江构皮滩通航工程，开展了含长距离通航隧洞中间渠道的水力学观测与实船试验，揭示了中间渠道波动传播时空变化规律及船舶航行特性。观测表明：中间渠道波动传播速度约5.0~6.8 ms，波幅与水面宽度呈反比，中间渠道两端的水面波动最大，通航隧洞内次之，大型渡槽交汇区波动最小；在中间渠道船厢卧倒门启闭产生的波幅在2 cm内，船舶正常航行产生的最大波幅约10 cm以内，主要波动周期为120~160 s，水面波动对船舶航行富余水深影响不大；船舶在中间渠道正常航行速度达到了设计指标，最大下沉量发生于船舶出厢连续加速阶段，实测上行和下行最大下沉量分别约25和13 cm，船舶在中间渠道内航行下沉量约10 cm以内，富余水深较大，通航隧洞断面设计总体合理。

摘要:以长江口重大穿越类工程——上海市天然气过江管工程为例，研究了长江口水域穿越工程与规划航道整治建筑物的相互影响及相关工程措施。上海市天然气过江管工程与规划瑞丰沙整治工程、堡镇沙护滩工程平面相交，隧道建设与规划整治建筑物的实施相互存在一定影响。为充分考虑上述影响，做好相应安全防护，同时确保不影响规划工程的实施，有必要就本工程对南北港规划整治建筑物的影响及措施开展专题研究。采用比较成熟的η-ζ法进行隧道结构的内力计算，结果表明，规划瑞丰沙整治工程、堡镇沙护滩工程引起的天然气过江管的变形超过变形控制标准，需采取相应保护措施；单独实施近期方案可消除规划堡镇沙护滩工程对隧道A线的影响，但无法消除规划瑞丰沙整治工程对隧道B线的影响，需在瑞丰沙整治工程建设时同步实施远期方案。

摘要:长江上游叉鱼碛滩段为汊道出口处的枯水期过渡段急浅滩，船舶上行困难，且每年进行维护性疏浚才能保持畅通。针对叉鱼碛滩段卡口处急流、过渡段出浅的特性，应用平面二维水流数学模型进行水流特性研究，并提出相应的整治措施。结果表明，拆除已建的叉鱼碛顺坝，同时增强过渡段浅区冲刷历时的整治措施才能有效缓解碍航；整治方案实施后急滩特征消失，且在多年平均流量附近航槽内过渡段平均流速均有增加，有利于减小过渡段浅区的淤积，航道尺度满足规划要求。

摘要:袁河为赣江一级支流，中下段属丘陵与平原过渡段，河道蜿蜒曲折，平均比降0.2‰，洪水涨落较快。拟建龙尾洲枢纽为袁河航道提升工程最后1座梯级，坝址上下游为连续弯道，且有挑流凸嘴和多处边滩，复杂的河道边界给船闸方案的布置带来困难。本文建立龙尾洲枢纽整体物理模型，开展船闸通航水流条件试验，指出在现有边界条件以及规范要求20 a一遇洪水条件下，船闸难以达到安全通航，因此研究改善措施，结合袁河洪水特点，给出了适合船舶航行的水闸调度方式和最大通航流量，为工程设计和管理提供了依据。在洪水历时较短的河流上建设高等级船闸时，在满足过闸货运量的基础上，建议采用最大通航流量管理运行，优化设计隔流墙、靠船墩和导航墙，保证通航安全，节约投资成本。

摘要:为进一步了解船舶在通航隧洞中航行阻力的变化规律，针对大型船舶提出航行阻力估算公式，建立物理模型开展船模试验对公式进行验证与分析。结果表明：阻力实测值与公式拟合程度较高，验证效果良好；隧洞水域横截面积的变化对航行阻力扰动更大，航行阻力对隧洞水域横截面积的敏感性高于航速；航行阻力与航速的二次方成正比，随着通航断面系数的增大而减小。

摘要:为保障三峡船闸输水廊道反弧门的运行安全，在2021和2022年三峡船闸计划性停航检修期间，对南北两线船闸反弧门的腐蚀状况进行检测和评估，分析其防腐蚀涂层起泡破坏及门体腐蚀的原因。结果表明，反弧门涂层存在大面积起泡、剥落，门体及构件的局部腐蚀问题凸显，涂层损伤及锈蚀面积约占反弧门检测面积的20%。反弧门原有涂装材料和热喷锌层仍能发挥防腐蚀作用，尚不需要进行大面积维修，但对于局部腐蚀和涂层破坏明显的区域，应及时修复，并加强检测、维护，避免发生腐蚀失效威胁门体安全。同时，针对反弧门遭受的高速水流冲蚀、空蚀以及电偶腐蚀耦合破坏问题，提出进行反弧门表面高弹、抗冲耐磨防护材料修复以及施加牺牲阳极阴极保护防护试验研究的建议。

摘要:针对来桂航道铁路桥梁通航净空尺度不能满足通航要求、铁路一桥、二桥年代久远且存在地质病害、改建铁路桥投资巨大等问题，确定了涉铁段不整治情况下的水位计算控制工况，依据水文测验资料和水位计算成果，建立了涉铁段航道与上游迁江水文站的水位-流量相关关系。通过流量保证率分析确定了铁路桥通航净高尺度和航道宽度不足影响的年通航天数为35.3 d。结合近期船舶流量较小的特点，确定了近期单线通航、中远期除铁路桥外双线通航方案，并分别在上下游布置了应急停靠点。提出布设监控、桥梁防撞、助航、交通安全标志等通航安全保障措施和通航规则建议，可供类似涉铁航道设计借鉴。

摘要:黄河兰州城区河段受刘家峡水电站、小峡水电站等综合调节作用，河段水文条件变化复杂。为合理确定设计通航水位，根据河段水文特性及兰州站水位-流量变化关系，基于综合历时法、保证率频率法及图解适线法确定设计流量，采用曼宁公式并结合枢纽调度运行方式确定该河段下游末端相应的设计水位，建立一维数学模型对设计通航水位进行研究，得出黄河兰州城区段航道设计通航水位值。结果表明：设计最高通航流量下，工程河段为天然状态，可按3 a一遇流量与曼宁公式法推求尾门水位组合计算沿程设计最高通航水位；设计最低通航流量下，工程河段受小峡水电站回水影响，宜按90%保证率流量与小峡水电站坝前水位组合计算沿程设计最低通航水位。

摘要:长江上游老虎梁滩段是重庆—宜昌河段内的重点碍航滩险，近期发生多起海损事故，严重影响船舶通航安全及航运效益发挥。针对此问题，采用物理模型试验和船模试验的研究手段，在深入揭示老虎梁滩段碍航水流特性及行船安全问题的基础上，对不同航道整治方案实施后的水流条件、行船状态进行了对比研究。结果表明，方案实施能减弱不良流态对船舶安全航行的影响，综合分析比选后推荐了最优方案，为该滩段航道整治工程设计提供科学依据，也可供其它类似滩险的航道整治研究参考。

摘要:通过高水头船闸输水阀门运行工艺优化，改善闸室内船舶停泊条件及输水廊道阀门段水流条件，这是解决过闸船舶大型化导致系缆力超过设计值等问题的重要技术方法。结合某大型船闸输水阀门运行实例，通过动水关（开）阀开度调整、动水关阀剩余水头等不同工况的输水阀门运行工艺，开展水力学现场测试，选定充泄水时间、惯性超高（降）均满足设计及规范要求的充泄水阀门优化运行工艺。现场测试表明：采用推荐的输水阀门运行工艺，可有效地改善闸室内船舶停泊及输水廊道水力学条件，双边充水时船舶最大系缆力比现状工况降低近39.3%，人字门开启时船舶最大系缆力比现状工况降低近59%。

摘要:龙圩水道为枢纽坝下天然河道，针对多线船闸大密度通航环境下航道整治施工问题，进行了施工展布方案研究。通过分析河床水文、通航环境、航运状况和航道整治设计方案，采用数学和物理模型研究得出，大密度船舶通航、桥梁通航限制和施工降水是龙圩水道航道整治施工展布的难点。制定了“拓宽航道、半幅分层施工、半幅通航、通航交通管制”施工展布原则，解决了施工与通航的矛盾，确保了施工顺利推进和船舶通航安全。研究思路可供类似工程借鉴。

摘要:为分析向家坝水电站日调节运行对下游中嘴码头通航水流条件的影响，建立1100正态物理模型，对向家坝水电站典型日调节工况进行模拟，分析日调节非恒定流引起的中嘴码头水域流速、水位和比降等通航水力要素的变化过程，同时结合流场分布资料和自航船模试验，研究日调节对船舶航行以及进出港靠泊的影响。结果表明，电站按照拟定的水位变幅进行日调节时，码头河段水位变幅未超过电站运行调度规程允许值，水流条件满足船舶航行要求，船舶可以正常进出港靠泊作业，对码头运行影响较小。研究成果可为电站日调节调度运行提供参考。

摘要:平陆运河青年枢纽所在工程河段河道弯曲，坝址处桥梁众多，建筑物密集，库区为钦州市饮用水源保护区，船闸运行受咸水上溯影响，坝址选择和平面布置影响因素复杂。从地形地质、通航条件、淹没影响、接岸条件、对周边建筑物的影响和工程投资等方面，对坝址选择和平面布置进行了多方案比选。结合物理模型试验研究，优化上游口门区和连接段航道布置，改善上下游引航道口门区通航水流条件。在保证通过能力不低于上游梯级的条件下，互灌互泄的省水方案可提高最大通航流量，工程投资较低，平面布置方案更优。

摘要:长沙枢纽枯水期下游尾水位出现远低于设计最低水位的情况。为了分析其影响和研究对策，采取数据统计分析等方法，从下游低水位以及对应的水头参数对枢纽大坝运行、船闸通航、电站运行的影响进行综合分析，并提出以下对策：大坝原最大工作水头9.3 m提升至11.2 m；通过枢纽短时调度和流域联合调度保障最低生态流量348 m3s；采取“分段、划区、有序、控时、限量”综合管控下游河道采砂；采取 “多孔数，少流量”泄水，定期水下摄像和大坝安全监测确保大坝安全；防止船舶搁浅，采取“先慢后快”方式开启船闸输水阀门，确保浮式系船柱“磕底”时系缆安全，修建3 000吨级三线船闸，确保船闸通航安全；机组在水头7.0 m以下运行，下游水位低于19.55 m时禁止开机，及时进行电站前池清淤，确保电站运行安全。

摘要:在智慧港口建设的背景下，BIM技术对港口数字化转型的推动作用愈发显著，建立码头基础设施的数据底盘，以此为载体实现码头基础设施数字孪生多维应用。为探究高桩码头数字化管理及孪生应用的有效方法，基于Revit软件及其二次开发技术，根据高桩码头结构特点，提出衔接BIM模型和有限元模型的孪生建模方法，建立高桩码头BIM模型；开发高效的模型转换程序，准确生成高桩码头有限元模型，并通过案例应用，验证了建模方法及转换过程的合理性和正确性。

摘要:针对二维设计在处理空间复杂的结构设计及计算问题时手段局限的情况，运用BIM技术在可视化环境下对船闸浮式系船柱进行结构设计，并基于BIM模型进行有限元模拟计算分析，对船闸浮式系船柱结构开展设计研究。建立固接式和铰接式两种结构形式的船闸浮式系船柱BIM模型，分别从结构构造和力学性能分析等方面进行研究。结果表明：铰接式船闸浮式系船柱的系缆小车可以很好地解决系缆高度适应性差等问题，多层系缆小车之间通过连杆柔性连接，降低了埋件的支承反力，并在结构安全性及后期维护等各方面均有较大提升，经多个船闸工程应用实践检验，可为类似工程设计和改进提供参考。

摘要:以干散货码头堆场为代表，针对其大型设备自动化作业在堆场复杂动态环境的感知问题，提出多传感器智能感知融合技术框架，基于激光雷达、惯性传感器（IMU）和实时动态（RTK）等多种传感器数据融合，利用原始的RTK数据信息对前端里程计输出的位姿进行优化，应用动态物体移除技术实现稳健、精准的动态要素感知，结合八叉树立方体查询实现高效、实时的全局地图更新，最终建立一个高精度且实时更新的散货堆场地图，为后续的堆场作业提供支持。将智能感知融合技术应用于大型干散货码头，结果证明该技术可实现堆场动态环境的高精度和实时性能，有效提高干散货码头自动化作业的感知能力。

摘要:深中通道沉管隧道基槽与3条配套航道的搭接段设计结构复杂，断面法分析基槽航道搭接段的开挖质量，存在断面分析整体性与连续性差、分析过程复杂、三维可视化效果差等问题。针对上述问题，建立三维基槽和航道设计界面，二次开发定制地形塌陷工具、三维色差图工具、断面分析工具、超欠挖量计算工具。利用基槽与航道三维设计界面、工具，建立基槽航道搭接段三维模型，实现了三维可视化分析基槽航道搭接段的开挖质量，包括利用三维色块与超欠挖数值分析超挖深度与欠挖厚度、任一纵横断面分析开挖质量、快速计算任一局部区域的超欠挖工程量。研究表明：模型与断面法计算的超欠挖工程量相差在±1%以内，满足工程使用要求，具有计算精度高与速度快、断面分析整体性与连续性好、三维可视化效果好等优点，特别适用于基槽与航道或航道与航道之间存在多重叠加的复杂搭接段的施工质量分析。

摘要:60年前，中华人民共和国交通部批准了部颁标准（试行）JTB 2003—63《港工混凝土技术规范》，开创了规范化港工建筑物安全性、适用性和耐久性的施工技术要求，其中就已提出耐久性要求的指标，而且在混凝土配合比设计时提出最大水灰比的要求，已初步显示出“强度-耐久性”并重的现代混凝土设计理念。提高结构耐久性一直是百年大计甚至千年大计追求的目标，施工规范一般从原材料、配合比设计、混凝土施工及特殊混凝土施工等方面进行了规定。仅从提高抗冻融性和抗开裂性方面，进行回顾分析。引气是提高北方港工混凝土抗冻融性的基本措施，掺膨胀剂和纤维是减少或避免导致结构劣化的开裂以保证混凝土结构耐久性的可选措施，其应用技术不断发展和逐步列入规范，提高了施工质量，延长了港工混凝土结构的使用寿命。

摘要:为研究长江航道环境敏感区生态清礁技术，通过开展高频破碎锤水下清礁现场试验，研究高频破碎锤水下清礁特性，优化破礁参数。试验结果表明：高频破碎锤锤击过程中钎杆嵌入礁石的速度随钎杆和礁石接触面的增大而逐渐降低。钎杆嵌入深度随锤击时间的增大依次经历陡增、缓增及恒定3个阶段，依次对应高频破碎锤的高效破岩、低效破岩和无效破岩阶段。高频破碎锤水下清礁的单次最优锤击时间为20 s，最优锤击间距为0.3 m。研究成果对丰富环境敏感区水下生态清礁技术具有重要的参考价值。

摘要:依托北江航道扩能升级工程清远水利枢纽二线船闸深基坑工程，通过开展既有船闸水平位移、沉降、振动与闸间土体深层水平位移实时监测，分析了二线船闸深大基坑开挖对临近一线船闸的扰动特征。结果表明：二线船闸基坑开挖过程，既有一线船闸闸室水平位移与沉降呈现两侧大中间小的分布规律；基坑开挖深度大于5 m后，既有一线船闸沉降速率显著增大，且一线船闸两侧易产生不均匀沉降；闸间土体水平位移与临时支撑轴力的设置密切相关，最大累积变形为11.6 mm；一线船闸振动监测点最大振速为0.079 6 cms。由结果可知，二线船闸深大基坑开挖过程中，临近一线船闸的变形扰动控制在安全范围，确保了船闸结构及通航运营安全，研究成果可供船闸监测借鉴与参考。

摘要:针对深水裸岩码头灌注桩的施工，无覆盖层导致水上施工平台的辅助钢管桩与灌注桩钢护筒着床困难，以某高桩码头工程为例，进行施工工艺实践研究，提出采用引孔植桩的解决方案。研究结果表明：1）针对水上施工平台搭建难题，可采用平台上冲孔引孔、水上船舶旋挖引孔等新工艺，提前对辅助钢管桩桩位进行引孔施工再植桩，并分析各自工艺的特点、适用性、功效及经济性。2）针对钢护筒埋设问题，可采用平台上旋挖引孔后植入的工艺。较好地解决了桩基入土深度问题，确保了灌注桩质量，可为类似工程提供参考。

摘要:汉江雅口航运枢纽工程二期围堰是以粉细砂为主要填筑材料，并辅以土工复合材料和素混凝土板抵抗水流冲刷的过水围堰。围堰经2021年洪水过流后，过流面混凝土板出现了局部脱空、板间连接钢筋断裂等局部破坏现象，采用非线性有限元方法对过水围堰的应力-变形情况进行数值模拟，进而分析围堰局部破坏原因，提出预防措施。结果表明，在重力及水荷载共同作用下，围堰过流坝坡面不均匀沉降变形过大，致使抗冲刷混凝土板与堰体填筑料间存在不同程度的脱空，板间连接钢筋受力状态由受拉转变为受剪，局部因强度不足发生剪断破坏，最终导致混凝土板的整体性降低，抗水流冲刷能力不足。减小不均匀沉降是预防此类破坏的关键所在，为此可加强填筑碾压，提高材料的密实度，进而增强坝体的抗沉降变形能力；在混凝土板下方设置土工膜反滤，提高材料的抗渗透变形和抗水力冲刷的能力。

摘要:在高含泥量的粉细砂地基中，强夯法的处理效果存在较大的不确定性；在水力冲填砂土地基和天然砂土地基中强夯法的有效加固深度也不同。结合具体工程研究水力冲填粉细砂的工程性质，进行5 MN·m能量的强夯试验性施工，对全场地强夯后的标准贯入试验、静力触探试验和载荷板试验等检测结果进行分析。结果显示：强夯法适用于平均含泥量为22.7%的水力冲填粉细砂地基，5 MN·m能量强夯的有效加固深度约为11 m，大于规范JGJ 120—2012建议的8.0~8.5 m。强夯后的粉细砂地基满足地基承载力特征值不低于150 kPa、压缩模量不低于10 MPa的要求，并达到7度抗震设防烈度的抗液化标准。当砂性冲填土上部覆盖薄层黏性冲填土时，采用夯坑内回填砂的方法减小上覆软弱层对处理效果的不利影响。在高含泥量的水力冲填粉细砂中进行强夯加固效果良好，强夯有效加固深度修正系数取0.49。