摘要:琼州海峡客滚运输通道是进出海南岛人员、车辆运输的重要通道，是海南自由贸易港建设的重要支撑。通过系统分析琼州海峡客滚运输特点及港口资源特征，得出区域客滚港口布局关键问题，提出琼州海峡客滚码头布局应将旺季车辆运输需求作为码头能力供给的主要依据。在此基础上，根据海南自由贸易港建设总体要求和保障进出岛旅客、车辆运输需要，提出区域客滚港口布局思路和推荐港址。

摘要:临港产业是我国沿海地区经济发展的重要引擎，在区域经济发展中占据重要的战略地位。但是从空间范围来看，沿海各省份在经济发展中对于水运的利用程度不尽相同，体现出显著的空间和行业差异特征。在收集整理2017年沿海13个省市142部门投入产出的基础上，采用投入产出模型对我国沿海省市水运利用程度进行空间及产业特征分析，探讨沿海省市水运行业在基本流量、产业影响力、产业感应度等方面的差异，总结沿海各地区对于水运利用程度的空间和行业特征规律，并对“十四五”期我国沿海省市临港产业的发展提出相关建议，可为我国临港产业的相关研究提供借鉴。

摘要:港口总体规划属于国土空间规划体系中的专项规划，其核心作用是研究和明确港口资源空间开发与保护的合理方案，促进港口资源的有序开发和有效保护，并为自然资源部门开展国土空间规划、统筹协调相关行业的空间需求提供基础。《港口规划管理规定》《港口总体规划编制内容及文本格式》自2007年前后施行以来，有效指导了一批港口总体规划的编制工作。新的历史时期，国家及区域重大战略相继实施，国土空间规划体系、国家综合立体交通网等加速构建，均对港口总体规划提出了新的要求。以北部湾港、天津港等港口为例，对新时期港口总体规划的编制任务、研究思路、指导思想、规划原则、现状评价、性质功能、岸线利用、港区划分、功能分工、空间布局等内容均进行了有益探讨，结合时代要求，提出了上述港口总体规划关键内容的创新研究思路，为新时期更加与时俱进地编制港口总体规划提供技术参考。

摘要:通过斜坡式防波堤物理模型试验，研究堤后次生波波浪透射系数的变化规律，建立了堤顶相对出水高度Hc/Hs和相对堤顶宽度B/Hs与波高透射系数的关系并拟合非线性回归公式。同时采用本文拟合公式和经验公式对不同工况下的堤后次生波波高进行计算，并与试验结果对比。结果表明，本文拟合公式与试验结果最为吻合，具有良好的适用性，然后分析了其他经验公式计算结果的差异性。该成果可为工程实际以及由斜坡式防波堤堤顶允许越浪生成的堤后次生波计算提供参考依据。

摘要:针对ABAQUS（有限元分析软件）的CDP模型（混凝土损伤塑性模型）的参数选取问题，结合袁迎曙的试验结果，对CDP模型的黏性系数、剪胀角以及计算方法的选取展开探讨。结果表明：1）黏性系数取0.001时具有良好的计算精度和收敛性；2）剪胀角取36°左右时，计算结果与试验结果最为吻合；3）对于CDP模型的钢筋混凝土，不适合采用Risk法（弧长法）进行计算，而应采用“Static，General”法（一般静力学法）。参数建议值的计算结果较好地反应出钢筋混凝土梁损伤开裂破坏的过程，可为港口码头等工程钢筋混凝土构件力学性能的研究提供参考。

摘要:为了降低码头前沿的波浪反射作用、改善船舶靠泊作业的泊稳条件，开孔沉箱越来越多地被应用在直立码头工程中，但相关行业规范尚缺少对沉箱开孔形式的系统性说明。以大连港大窑湾港区四期工程为例，通过物理模型试验，重点分析不同沉箱开孔形式对不规则波作用下码头前沿波高反射系数的影响。结果表明：短周期波浪通常比设计波浪情况下的反射系数要小；试验断面的消浪性能在设计低水位附近最为理想；沉箱胸墙设置消浪腔对减小断面波浪反射的效果不明显；波浪反射系数主要取决于开孔率。

摘要:为研究速生植物对大面积疏浚土纳泥区浅层固化效果，选取2种常见速生禾本植物皇竹草和高丹草，在排干纳泥区上层覆水后，分区在粉质黏土为主的纳泥区种植，采集表层原状素土及根土复合试样，通过直接剪切试验量化分析2种植物根系对浅层疏浚土的固化效果，观察和比较2种植物的根系发育情况及力学特性。结果表明：1）皇竹草根系更加致密且抗拉强度更高，土体含根量为高丹草的2.1倍，根系抗拉强度为高丹草的1.6倍；2）皇竹草和高丹草均可显著提高土体的内摩擦角、黏聚力及抗剪强度，其固化后分别为素土的1.5~6.3、1.2~2.4及1.2~3.2倍；3）在土壤含水率相近且与植株水平距离相同的情况下，皇竹草的固土效果优于高丹草；4）皇竹草的土体固化效果随着与植株间水平距离的增大而明显减弱；5）2种植物均可促进浅层疏浚土的脱水。种植速生植物可作为大面积纳泥区浅层固化处理的辅助措施，符合我国“双碳”目标和绿色工程发展理念。

摘要:在水运工程中，土的渗透系数是重要设计指标，工程意义重大。目前，被广泛应用的渗透系数测定方法具有局限性，其智能化、精准性、可操作性及环境适应性亟待提高。为了解决此问题，研制了一套船载多功能渗透仪，并在曹妃甸某海上勘察项目进行应用的对比试验。结果表明，该渗透仪不仅适用于船舶晃动的环境，还采用自动化、智能化设计，使其能够在实验室内模拟土体原位应力状态的条件下测定土样的渗透系数；不仅具有操作方便、测试精准、自动化程度高等优点，并且转变仪器的使用方法还可以测试土的静止侧压力系数。

摘要:针对海工结构使用环氧钢筋破损修复难的问题，利用牺牲阳极复合导电砂浆阴极保护技术，研究导电砂浆电阻率随龄期的变化趋势，以及在导电砂浆中牺牲阳极对不同破损率的环氧钢筋阴极保护效果，包括保护电位、发射电流、钢筋表观变化等，并结合牺牲阳极状态变化的数据评估其使用寿命。结果表明，此牺牲阳极导电砂浆对破损环氧钢筋均有保护效果，且钢筋破损率越低，体系中的保护电流达到平衡的时间就越短；此牺牲阳极砂浆对破损率小于10%的环氧钢筋保护时间长达53 a。

摘要:防波堤作为码头结构的掩护主体，在码头的平稳可靠运行中起着重要的支撑作用，防波堤的平面布置及结构选型是设计工作的重点和难点。以具体工程为依托，针对强浪、骤淤等复杂的自然条件，对不同的防波堤平面布置方案、防波堤结构方案开展可行性及经济性的比选分析。根据综合分析结果，提出将防波堤堤头布置在破波带以外的平面方案，并提出深水区块石防波堤+浅水区混凝土单板桩防波堤的组合结构方案，具有较好的经济效益。

摘要:设计船型是码头设计的基础，是码头靠泊等级、结构设计、水域尺度设计的依据。上海Ⅵ级及以下航道里程约占总航道里程的75%，现状通航船舶、航道代表船型、码头设计船型之间差异较大，码头设计等级与通航船型不匹配的矛盾日益增大，给内河码头规划、设计、建设和运营管理带来很多不便。通过梳理分析关键问题，研究分析现状通航船型、码头设计船型、航道代表船型之间的异同点，最后经理论计算和结果复核论证，提出上海市内河码头设计船型确定方法。

摘要:沿海集装箱港区建设发展保障了我国内外贸易增长和经济的快速发展。在总结我国沿海集装箱港口建设发展特点和趋势的基础上，剖析宁波舟山集装箱港区当前建设发展问题，从打造“千万箱级”港区群、拓展完善服务功能、优化集疏运系统、推进港区智慧绿色升级等方面，提出了宁波舟山港集装箱港区发展思路与建设举措，为宁波舟山港高质量发展、加快世界一流强港建设进程提供参考。

摘要:以东莞虎门港某1 000吨级码头原位升级改造为5万吨级码头的工程实例，通过对工程现状及存在问题的分析，提出采用高桩梁板与板桩的复合结构，将板桩墙和高桩梁板结构连成一体，形成整体卸荷式结构，有效减少作用于板桩墙的土压力，使板桩结构能满足大吨位深水码头的建造要求。论述了改造方案选型并进行结构分析计算，根据弹性理论建立有限元三维数值模型，计算结果满足工程要求。该复合结构基于特定条件下提出，结构特点鲜明，可作为类似码头升级改造工程借鉴。

摘要:三峡坝区锚地数量多、水域地形复杂、船舶靠泊形式多样，给岸电的技术推广和应用带来困难。本文从基础设施的角度，通过对三峡坝区锚地和待闸船舶调研、分析，结合三峡坝区常见的趸船、直立式靠船墩、丁靠、抛锚4种船舶靠泊方式，研究三峡坝区岸电接入锚地的方式和布置形式，提出了可行的锚地差异化岸电接入方案，为锚地岸电建设提供思路和技术支撑。不仅解决了三峡库区船舶污染问题，而且对水上绿色服务区建设和推进长江经济带绿色航运发展具有重要意义。

摘要:依托某集装箱码头工程的后轨道梁桩基，针对开口钢管桩和半闭口钢管桩两种形式，详细对比国内外常用桩基承载力经验公式计算结果的差异，并与现场静载试验结果进行对比。结果显示：对于砂性土与黏性土成层交替分布的地基，国内外桩基承载力经验公式在侧摩阻力、端阻力、桩端闭塞效应、总承载力计算结果上均存在一定的差异，与静载试验结果相比也有所偏差。按国内规范计算的总承载力与静载试桩结果基本接近，国外经验公式的偏差较大。半闭口桩尖可显著提高砂质地基的桩端承载力，桩端闭塞系数可达0.8以上。相关结论可供类似工程借鉴。

摘要:《船闸总体设计规范》（JTJ 305—2001）规定，船闸门槛最小水深应满足H/T≥1.6的要求（H为门槛最小水深，T为设计船舶满载时的最大吃水）。本规定的主要目的是为了满足设计船舶满载过闸时有一定的航速，保证过闸效率；满足变吃水船舶满载过闸的要求；并适当考虑船舶大型化的发展需要。但在工程实践中规范的规定并未得到全面的理解和执行。通过分析该规定的执行情况，表明此项规定虽然简单，但不能完全满足工程的实际需求。对于渠化梯级的船闸，上游水位受运行枢纽规则的限制，最低通航水位有5种情况分别对应不同的下游水位情况，应分别考虑确定门槛最小水深。

摘要:针对布置于急弯下游的水利枢纽上游引航道停泊段通航水流条件十分复杂的情况，依托某水利枢纽工程开展通航水力学模型试验，探究上游引航道停泊段外接隔流堤的作用，对比分析了不同透空隔流堤长度下停泊段的流场分布。结果表明，上游引航道停泊段外接透空隔流堤，可有效减小停泊段与河道主流间的流速梯度，改善停泊段通航水流条件。随着透空隔流堤长度的增大，停泊段最大纵向及横向流速呈减小趋势；同时，应综合考虑水流条件、工程造价等因素，合理设置隔流堤长度。

摘要:以拟建湖北荆州煤炭铁水联运储配基地二期工程为例，针对实行“各自靠左”分道航行规则、码头布置在桥梁上游左岸侧最不利情况下，进行了码头船舶靠离泊水域研究。结合船舶靠离泊航路设置及船舶操纵模拟试验相关成果分析得出，码头与桥梁的间距除不得小于码头设计船型长度的4倍外，码头最下端与桥区水域最小距离应不小于1倍代表船型长度，拟建工程船舶上行靠泊作业才能满足在桥区水域外横驶过江靠泊的要求。船舶离泊下行需进行两次横驶掉头才能满足规范要求，但从通航安全而言，原地掉头下行对船舶通航安全风险更小，建议《内河通航标准》下一步修订时对桥区河段进行修改，与桥区水域保持一致。

摘要:构皮滩升船机主提升机卷筒结构规模大、受力及边界条件复杂、运行频繁，且卷筒筒体的应力呈现周期性变化，卷筒焊缝可能产生疲劳破坏，因此焊缝的疲劳强度分析是卷筒结构设计的必要和重要环节。基于卷筒结构与载荷的复杂性，采用有限元分析方法计算卷筒结构的应力变化范围，其建模方法充分考虑了卷筒组与轴承座以及卷筒组各子结构的机械装配特性；采用标准“Eurocode 3”疲劳强度评估方法进行焊缝疲劳强度设计。基于有限元和“Eurocode 3”疲劳强度评估的焊缝疲劳强度设计方法，可为水利枢纽升船机设计提供参考。

摘要:与运河省水船闸不同，山区航电枢纽省水船闸具有通航水位变幅大、两岸地形复杂等特点，在省水池布置、水位分级和船闸运行方式等方面均面临一些难题。针对山区通航建筑物与枢纽分开布置的工程，研究省水船闸布置方法，充分利用地形条件将高、低省水池分别设置在船闸两侧。针对上游通航水位变幅大的特点，确定船闸采用省水和非省水两种运行方式，两种方式的上游临界水位为214.0 m。在此条件下，计算分析船闸水位分级，确定省水池高程，提出省水船闸输水系统布置。通过物理模型试验，得到省水船闸不同运行方式下的输水水力特征指标、输水廊道压力及闸室船舶停泊条件，并给出各部位输水阀门推荐的启闭方式。结果表明，提出的省水船闸方案在水力学上是合理可行的。

摘要:在原有船闸基础上扩建多线船闸时，须考虑新建船闸对已有船闸引航道及口门区通航水流条件的影响，如布置和运行控制不当，极易导致相关安全问题。建立1??100的万安枢纽及船闸引航道物理模型进行试验，研究万安二线船闸修建前、后上游口门区及停泊段通航水流条件，并结合试验结果及地形条件，提出引航道口门区优化布置方案。结果表明，原设计方案中，二线船闸建成后，其上引航道口门区及靠船墩在部分工况下水流条件不满足通航要求，且一线船闸上引航道口门区及靠船墩处的水流条件相对于二线船闸未建前变差；优化布置方案中，二线船闸上引航道口门区水流条件在各工况下均满足通航要求，一线船闸上引航道口门区及靠船墩处水流条件优于二线船闸未建前情形。

摘要:针对浮式闸门在极寒地区结冰期防冰害安全运行的问题，以俄罗斯远东地区某大型浮式闸门为例，研制出闸门外部气泡防冻结系统、辅助电加热系统、止水带防冻结系统、外部防冻结检测系统及融冰监控系统、内部水舱防冻结系统等，使得大型浮式闸门在极端气候条件下仍可正常安全运行。该闸门的成功研制，使得极寒地区的港区在极端工况下仍正常通行船舶变为了可能，扩展了港区选址的水域范围，同时提高航道利用率和周转率，降低航运周期及成本。

摘要:针对新江海河航道双桥枢纽与新江海枢纽距离近、水位差小且上下游平水期长，对双桥梯级方案取消与否两种方案进行技术经济分析。结果表明，取消双桥梯级方案对区域防洪、排涝、水系连通、水质等影响较大，水系恢复工程总投资和营运费用高，项目内部收益率低；保留双桥梯级方案维持现有水系布局，船闸具备开通条件，可与新江海河船闸联合调度，共用待闸锚地，经济上合理。

摘要:在长江流域输沙量大幅度减少的背景下，基于实测地形资料分析三峡工程运行前后长江口滩涂的总体变化，其存在高滩增加，中、低滩均减小的趋势。对长江口滩涂与涉水工程的关系归纳为4类，其中基本圈围成陆的滩涂，高、中、低滩面积均大幅减小；建有工程的滩涂，总体表现为高滩增加，中滩减小多，低滩减小少的现象；受周边工程影响的滩涂，滩涂演变与工程的相对位置及滩涂所处的河势与水文泥沙条件等有关；而基本处于自然演变的滩涂，则表现为高滩增加、中滩和低滩减小的演变特征。结果表明，流域来沙减少是长江口滩涂演变的驱动因素，具有范围大、周期长、变化缓慢的特征；而人类活动是长江口滩涂演变的触发因素，具有局部、周期短、变化剧烈的特征。

摘要:戴家洲水道位于长江中游武汉—安庆段，是长江中游分汊河段中重点碍航滩段之一。近年来随着长江沿岸经济的发展，对航道水深也提出了更高的要求。为达到更高尺度的水深要求，航道部门于2018年对该水道实施6.0 m航道整治工程。工程实施后定期效果观测资料的分析表明：6.0 m航道整治工程实施后，池湖港边滩和乐家湾边滩冲刷发展得到限制，构建了良好的滩槽格局，直水道航道条件得到改善，基本实现了6.0 m航道畅通的治理目标。

摘要:目前船闸反弧门启闭位置控制主要依赖于开度检测装置和位移传感器，由于船闸反弧门在高水头下动水启闭频繁，当吊杆连接轴及轴套磨损后，会造成反弧门启闭位置误差逐渐增大，使得反弧门存在超关现象，进而对反弧门门体、止水、底坎埋件造成破坏。针对此问题，从提高启闭控制系统的精度方面对船闸反弧门运行状态检测方案进行研究。分析了反弧门位置控制系统存在的问题，采用在反弧门门体内部安装倾角传感器的方式对启闭位置角度信息进行检测，提高了启闭位置控制精度。2021年在葛洲坝三号船闸右充反弧门实施了运行状态检测装置的安装施工与测试，验证了反弧门运行状态在线检测系统的技术可行性以及检测水平的先进性。

摘要:山区性河流枢纽回水变动段航道因受上、下游枢纽调节以及工程整治方案等多因素影响，水文条件复杂多变，确定设计最低通航水位成为关键性难题。依托清水江白市至分水溪航道建设工程，采用二维水流数值模拟方法，确定了设计最低通航水位的关键数值，并提出按90%通航保证率设计航道工程，取分枯期和汛期两种最不利工况，沿程水位下包线作为设计最低通航水位。研究成果解决了工程的关键问题，可为同类工程建设提供科学依据。

摘要:为验证福州港新建白马泊位的航道与回旋水域以满足5万吨级散货船安全航行的要求，利用船舶参数与水文气象因素设计了船舶通航的航道，以野本方程对船舶操纵特性进行研究并获得船舶靠、离泊操纵所需的回旋水域。采用船舶操纵模拟器仿真航行，以验证符合相关设计要求。结果表明：理论设计的航道满足5万吨级散货船的航行，在急流工况下船舶离泊操纵困难，且在重载掉头离泊时，出现回旋直径超出设计范围的情况。设置各种通航条件模拟船舶的真实航行，既可获得在该航道航行的经验，又验证了航道与回旋水域设计的合理性。

摘要:为研究青岛港前湾单向航道扩建工程结束后航道通过能力变化，进一步提升航道服务水平，基于Flexsim仿真平台，建立青岛港港口时空作业系统，构建青岛港前湾航道仿真模型。根据不同水平年通航船舶分不同吨级、船型通过前湾航道的艘次预测结果，开展仿真试验，对青岛港前湾航道扩建工程实施前后航道的通过能力和服务水平进行分析。结果表明：青岛港前湾航道扩建工程有效提升了航道通过能力，提高航道服务水平，研究结果可为航道扩建后确定船舶通航标准提供重要理论和决策指导。

摘要:随着国际贸易的快速发展，各大港口集装箱吞吐量快速增长。集装箱吞吐量的快速上升使得各大港口集疏运能力出现瓶颈，导致集疏运道路产生交通拥堵及交通事故等问题。针对上述问题，结合洋山港区集疏运道路环境、港外集疏运中心建设方案等因素，提出集卡预约系统、智能集卡编队等分时畅行策略。基于洋山港区集疏运道路现状进行远期流量预测，模拟了远期流量场景和专用车道场景，采用SUMO作为仿真软件对两类场景下分时畅行策略应用效果进行验证。仿真结果表明，基于集卡预约系统策略，远期流量场景能够实现高峰小时不均匀系数降低25%，达到了较好的削峰填谷效果；基于智能集卡编队策略，专用车道场景可实现单车道饱和状态下平均小时通行能力提升98.1%，有效提升了集疏运通道通行能力。

摘要:应用多功能航标的实测数据建立平面二维水流数学模型，准确复原所在河道流态，分析了模型的可适用性及可调整性，结果表明：1）模型适用性较强，在初始条件、边界条件匹配和不匹配时，模型均可应用多功能航标实测数据实现对河道的流态复原，其中水位误差在10 cm以下，流速误差约0.2 m/s，流场复原与实际情况相符。2）模型具有较好的参数可调整性，不同情况下依据多功能航标数据通过局部参数微调即可完成模型的率定。

摘要:针对当前港口的能源消耗以及用能设备的动态监测与管理问题，进行港口能耗管理系统的设计与可视化研究。在分析设计需求和原则的基础上，采用基于C#和.Net平台下BS架构，设计智能港口能耗管理平台。经长时间上线运行，验证了该系统可对港区能源消耗及用能设备进行动态监控和数字化管理，多维度分析港区用电消耗特征，为港区合理的能耗管理决策提供支持。设计的智慧港口能耗管理系统满足分析港口能耗的需求，有利于实现港口节能减排的目标。

摘要:依托连云港徐圩港区二港池多用途泊位软基处理工程，开展固化海相软土劈裂抗拉试验，研究了水泥混掺石灰和粉煤灰的抗拉强度变化规律，利用灰色关联理论明确各因素对固化海相软土劈裂抗拉强度影响。研究表明：水泥和石灰混掺的固化效果优于水泥和粉煤灰，水泥和石灰混掺的固化土各龄期抗拉强度是水泥和粉煤灰混掺工况的1.3~2.9倍。海相软土初始含水率从60%增至80%后，7~28 d龄期固化土抗拉强度降幅为24%~75%。含水率和养护龄期是影响固化海相软土劈裂抗拉强度的主要因素；固化剂掺量中，水泥掺量对劈裂抗拉强度影响最为显著。基于人工神经网络的机器学习方法，提出了海相固化软土抗拉强度的预测方法，此方法能快速且准确预测不同初始含水率和固化剂掺量下固化土抗拉强度。

摘要:大直径直桩型嵌岩桩在水文和船舶荷载等水平力作用下，会呈现出特有的受力特征，近年来有相关的室内缩尺模型试验，但鲜有现场实体试验。结合浙东沿海某在建全直桩码头工程，对大直径灌注型嵌岩桩实体进行水平静载试验，对试验过程和结果数据进行分析研究。结果表明，受水平外力作用的大直径灌注型嵌岩直桩的最大弯矩出现在海床面下、覆盖层内2D~3D位置，桩基设计时应重点考虑此位置的抗弯承载力是否满足要求，并对全断面嵌岩段的受剪承载力进行独立分析计算。

摘要:针对松散砂土、粉土、黏性土等软土地基，研究提高地基承载能力和减少沉降的措施。振冲挤密法适用于松散砂土层；振冲碎石桩适用于处理粉土和一般黏性土及软黏土（淤泥、淤泥质土）；振冲粉喷碎石桩适用于粉土和黏性土层(不排水抗剪强度cu＞?15 kPa）。介绍振冲粉喷碎石桩的制备材料配合比，通过试验得到立方体抗压强度，在施工中可采用干法底部出料工艺。结果表明，振冲粉喷碎石桩较振冲碎石桩在同等设计条件下可提高地基承载力约1.3倍，并减少地基沉降，具有广阔的市场前景。

摘要:消能箱作为泥舱系统的关键设备，直接参与疏浚装舱过程，其出流特性对船舶装舱效果及生产效率有重要影响。以1.50万m3耙吸挖泥船的消能箱为研究对象，采用流场数值模拟手段，对消能箱主体尺寸、结构形式等影响出流特性的关键参数进行计算分析。结果表明，在一定范围内，消能箱管径越大，消能效果越好，且出流均匀性得到一定程度改善；等截面积条件下，圆形截面消能箱的装舱效果显著优于方形截面的设计；消能箱中部开口指向舱底的速度分量较大，可通过布置水平挡板进行局部优化。该消能箱设计有助于改善疏浚装舱过程中细粉砂的沉积效果，节省装舱时间，减少溢流损失。

摘要:装舱溢流施工后输挖泥沙工程量统计时会包含沉落到航道范围内的泥沙，而落到航道范围外的泥沙无法确定，因此项目验收时根据航道体积计算的输挖工程量会远小于挖泥船实际作业时的工程量。依托盘锦港荣兴港区10万吨级航道工程，采用MIKE 3水动力数值模拟软件，搭建工程区潮流泥沙模型，计算出落到航道范围外的溢流泥沙流失量。结果表明，本方法能计算出整个施工期的装舱溢流施工流失量，对施工方统计实际施工量有重要意义。

摘要:天津地区某疏浚工程采用大型绞吸船施工，最远吹距达17 km。针对单艘非自航大型绞吸挖泥船无法满足工程长吹距施工的问题，研究大型绞吸船串联施工技术。通过去除自有闲置绞吸船桥架、钢桩定位等系统，并增设锚缆定位等辅助设备的方式，针对串联施工对大型绞吸船进行适应性改造；通过对串联施工多种工况的理论计算，确定两船的最佳施工间距范围，提升大型绞吸船串联系统的生产率和稳定性，保障工程按期完成。结果表明：大型绞吸船串联施工设备改造方案及施工工艺满足工程长吹距施工要求，降低生产成本，减少船舶停滞，提升生产率约24%，效果显著。

摘要:圆柱形结构表面设置水下挡水装置，需解决装置与圆柱结构共同密封挡水和承担装置所受上浮力两大问题。通过现有围护挡水结构的分析，提出了一种由挡水结构和受力结构两部分组成的框套顶压水下施工装置。挡水结构为底部预留圆孔、顶部敞开的剖分式框套结构，通过预留圆孔与圆柱结构的紧密接触挡水；受力结构为布置在桩基顶部的井字形顶压式结构，承担挡水结构上浮力并传递至相邻的2根桩基结构上。结合某高桩码头的浮式系船桩钢套箱安装实践，进行了装置设计和桩基结构稳定性验算，明确了施工要点及工序控制要求。本装置可重复使用、经济合理、技术可行，可为类似工程水下施工提供借鉴。