摘要:综合使用水文泥沙特征分析、卫星遥感分析、冲淤演变分析、潮流泥沙数学模型计算、波浪数学模型(SWAN 模型、缓坡方程、多向不规则波Boussinesq 方程) 计算、波流冲刷物理模型试验、泥沙淤积计算、骤淤计算与分析等多种手段对辐射沙洲中的如东海域深水港开发建设的水动力泥沙问题进行了研究，为深水港开发建设提供了科学依据。研究表明：通过采取必要的工程措施，在辐射沙洲海域中进行深水港开发建设是可行的。

摘要:以国内应用广泛的毕肖普条分法结合MATLAB 优化工具箱中具有优良特性的拟牛顿法和单纯形法编程，同时实现用这几种最优化方法求解最小安全系数，并就有关方面予以比较并查看它们的求解差异，以期通过多种方法的比较尽可能地找到真正的危险滑裂面。考虑到初值的选取对优化计算的重要影响，适当地采用了一些合理的方法。

摘要:通过有限深度均匀流水槽试验研究不同圆柱桩群对均匀水流的绕流影响程度。通过多组试验研究数据对比分析得到圆柱桩群对均匀水流的影响规律；不同圆柱桩群对同样水流影响性质与程度的差别；不同圆柱桩群对水流流场影响范围的规律；圆柱桩群的阻流率、排架密度、桩群长度对水流流场的影响规律；不同流速的水流对圆柱桩群影响的反应规律；水流绕流圆柱桩群时，横向断面流速的变化规律等。研究分析还发现：桩群阻力是桩群影响水流的一个因素但非唯一因素，桩群的排列方式和桩群迎流角对水流流速的变化有不同程度的影响，且其影响程度大于阻力影响。

摘要:为明确双排抗滑桩的受力性状，用ABAQUS 有限元软件建立有、无桩顶连梁2 个模型，比较二者在相同滑坡条件下的受力及变形情况，探讨双排抗滑桩与桩顶连梁组成的空间结构的受力机理，并从结构力学角度进行验证。研究表明：桩身最大剪力与弯矩均出现在滑面处。有桩顶连梁时剪力与弯矩最大值比无连梁时要小，前后排桩桩顶反弯矩相等。桩顶刚接连梁通过提供反弯矩减小了桩顶位移与桩身所承担的剪力及弯矩，增大了抗滑结构转动惯量，提高了抗滑力。

摘要:为解决水运基础设施建设项目后评价中定性评价指标偏多、数据不完备的问题，将灰色模糊理论引入水运基础设施建设项目的综合后评价中，构建了灰色模糊综合评价法。该模型利用灰色评估理论构造出模糊隶属度矩阵，并采用模糊算法计算出项目总体的风险大小。模型在淮安三线船闸工程项目后评价中的成功应用，表明该模型客观地反映后评价项目的成功度，提高了后评价结果的合理性。

摘要:高桩码头由于自身结构特点，对于荷载变化的适应能力较弱，尤其对于大批设计建造年代较早的高桩码头，比较容易发生破损现象。现场检测结果表明，高桩码头承受的过大水平力是导致码头结构破损的主要原因，结构破损的主要表现形式为叉桩破坏。建立了高桩码头的有限元模型，通过正交分析和敏感度分析的方法得到叉桩最不利受力工况，对叉桩的受力机理和破损形态进行了深入研究，从而奠定了补强高桩码头水平力不足的基础。对于补强加固叉桩的研究是通过分别加固桩帽和基桩本身两个方面来进行，研究结果表明外包加固桩帽只有修复作用，而加固基桩本身方有补强的效果。研究结果对维修和加固高桩码头叉桩具有较强的参考价值。

摘要:研究了连云港徐圩海域底质的粒径特征和泥沙水力特性，并与连云港主港区、天津港和黄骅港等港口进行对比，研究了不同海岸类型在底质的粒径特征和泥沙水力特性的差异，指出泥沙颗粒黏性影响泥沙水力特性、泥沙水力特性决定海岸性质，给出了海岸性质分类的改进意见，在此基础上确定了徐圩海域海岸性质。

摘要:深水卸载浮标系统具有相对较小的排水量和惯性，其系泊缆索的质量、阻尼和刚度会对卸载浮标系统产生非常大的影响，因而对浮标和其系泊系统进行准确的耦合动力响应分析十分重要。应用边界元方法计算浮标的水动力，通过快速傅立叶变换，将频域计算结果变换到时域；基于全量的拉格朗日表述和两节点的等参索单元，应用几何非线性有限元方法和Newmark 方法计算了系泊缆索张力；最后应用四阶龙哥库塔法计算浮标及其系泊缆索的时域耦合运动方程，得到浮标运动响应和缆索张力。

摘要:对港口地位与功能的演变进行了分析；介绍了国内外港口规划发展状况，提出了我国港口规划存在的主要问题；对当前港口规划中的几个热点问题进行了分析和研究，并提出了解决的措施与建议。

摘要:随着港口现代化与船舶大型化的发展，沿海集装箱港区的泊位装卸效率也在迅速提高，单线航道利用率也受到了影响。基于计算机仿真技术，建立沿海集装箱港区船舶进出港作业系统仿真模型，着重研究泊位装卸效率对单线航道利用率的影响规律，为港口规划和建设决策提供参考。研究结果表明：提升泊位装卸效率可提高单线航道利用率，港区在提升泊位装卸效率来增加港口通过能力的同时，要兼顾其对航道利用率的影响，否则将会导致航道利用率过高，造成航道拥堵，降低航道服务水平等级。对于实例中的港区规模，建议装卸效率提升幅度不宜超过13%。

摘要:根据天津港货物吞吐量的历史数据，分别建立有关该港吞吐量的回归预测模型、Logistic 生长曲线模型以及组合模型。通过比较3 种模型的平均相对误差，可以证明组合模型的平均相对误差最小。运用组合模型预测港口吞吐量可以降低误差，提高预测精度。

摘要:港口集装箱吞吐量预测问题具有多因素非线性相互作用构成的高阶次、复杂时变系统特征。基于该特征，引进系统动力学建模法建立了宁波-舟山港集装箱吞吐量模型，利用环境、经济、进出口贸易、港口及集疏运5 个子系统的非线性相互作用，反映多种不确定因素对港口集装箱吞吐量的影响。应用该模型预测了宁波-舟山港2010—2020 年集装箱吞吐量，取得了较好的结果。

摘要:分别采用线性回归法和支持向量机法对连云港港货物吞吐量进行预测研究，在此基础上，提出基于前两种方法的最优线性组合预测模型。通过对3 种预测方法的预测结果对比，指出组合预测法具有性能稳定且精度较高的特点。最后根据组合预测模型结果,给出连云港港2010—2015 年货物吞吐量的预测数据。

摘要:洋山港区通过堵汊吹填兴建了北港区，边界条件的改变对海区流场结构以及泥沙运动产生影响，进而影响到地形的冲淤，通过应用“ADCP 测沙”技术，对洋山港区悬浮泥沙的运动有了总体认识。分析成果表明：洋山港区含沙量分布涨落潮略有差异；主通道涨潮挟沙能力大于落潮，南北汊道的落潮挟沙能力大于涨潮；洋山港区输沙量大进大出，大潮微冲，中潮冲淤基本平衡，小潮淤积，相对而言，涨潮动力对洋山港区的地形演变作用较大，即涨潮从东部带来的泥沙，部分淤积于港区的西南部，其中又以小潮对淤积的贡献为大；南北岛链间现存的3 个汊道分泄主通道下泄泥沙、减轻港区淤积的作用不可忽视。个计算结果的设计潮位确定方法。该方法应用于皮口港区总体规中，为新建港区设计潮位的确定提供了参考。

摘要:码头工程方案的选择除了其结构形式以外，很大程度上取决于工程造价的高低。根据漳州港古雷港区地形、地质、水文等自然条件，结合整个港区的规划，对漳州港古雷港区南2# 化工码头工程港工建筑物提出2 个方案，并对其进行技术分析及经济比选，从而综合确定推荐方案。

摘要:上海港罗泾二期矿石卸船码头位于长江口南港南岸的宝山罗泾地区，是20 万吨级专业化的散货码头。根据其地质、水文、工艺荷载等条件，卸船码头桩型可选择方桩、PHC 管桩和钢管桩等桩型。根据断面设计，通过技术、经济、施工、对环境影响等多方面比选，得出“本码头在专业散货码头荷载条件下，PHC 桩是技术最优、投资最省、施工快捷、对环境影响较小的桩型”的结论。

摘要:按照现行规范规定，码头设计高水位是按洪水重现期来确定的。山区河流具有洪水过程历时短、峰值高、峰型尖瘦的特点，且洪水水流形态恶劣，采用洪水重现期法确定的码头设计高水位大大超出了各地禁航水位，很难满足到港船舶的进出港和停靠要求；同时，采取该水位确定的码头高程较高，增加了工程投资，但延长的港口作业时间仅仅3 d。通过收集几个典型工程的模型试验资料以及几个水文站的水文统计数据并进行分析，研究探讨了采用高水通航历时保证率法确定码头设计高水位的可行性和合理性。

摘要:集管理与融资功能为一体的地主港模式越来越被国内外港口广泛实践，由于港口发展的背景条件不同，导致地主港模式在国内外港口实践中存在着明显的差异。通过地主港模式的内涵阐述，归纳出地主港模式的核心思想，以鹿特丹港和温州乐清湾港区典型运作模式为例，深入剖析了地主港模式在国内外港口运作的差异性，并对地主港模式在国内港口的实践提出了建议。

摘要:在对伶仃洋河口湾来水来沙、潮汐与潮流特性分析的基础上，结合伶仃航道三期工程实施后的4 次航道地形测量资料，对试挖航段的回淤量沿时间和空间的变化、以及航道稳定边坡进行分析。结果表明伶仃航道开挖段-15.5 m 贯通后，经过2008 年1 月—2009 年1 月水沙过程的作用后（其间未进行疏浚），航道内以淤积为主，淤积量较以往（一、二期） 没有明显增加。此结论为三期工程的进一步拓宽浚深提供了技术参考。

摘要:长江城陵矶以下至长江口段长约1 200 km 的河道，大大小小有120 多个矶。这些山矶在地质上是一种断层破裂带，长江河床正是沿着这些破裂带发育，束缚了长江完全自由摆动的可能性。在矶头突出处往往河床较窄，过了矶头，河床变宽，形成宽窄相间的藕节状。根据历史记载，这些山丘、石矶很早就滨临大江，江岸一直比较稳定，这就决定了长江在历史时期的总流势。但由于各矶头所处的位置、地质构造不尽相同，相应的矶头对河道演变的影响作用也不尽相同，通过对马当矶的研究为系统研究长江中下游矶头作用机理提供了参考和借鉴。

摘要:介绍三峡库区航道的情况，对川江及三峡库区航行船舶的类型及航道条件进行了分析，得出：三峡库区实施定线制是可行的。对航道维护尺度进行了计算校核，目前航道维护尺度标准基本满足现有在川江航行船舶尺度要求。同时介绍了在三峡库区实施定线制航路改革后，由于部分航段未实施炸礁整治，目前汛期不能实现左右分边航行的原因，探讨了航标实行双侧连续配布后，航标等其他航道维护设施布设应注意的问题等。

摘要:航道设计方案在优选过程中涉及到的因素很多，从通航安全角度对设计方案的优劣进行比选，应用大型船舶操纵模拟器结合层次分析法和模糊综合评判法建立了基于模拟器的AHP-Fuzzy 综合评价模型，并将其应用到天津临港产业区航道规划设计方案优选中，研究表明该方法可为评价航道设计方案的优劣提供一种新途径。

摘要:长洲枢纽现有船闸建成后有力地促进了西江黄金水道的运输能力，但其瓶颈效应也渐显。为缓解其堵航滞航问题，通过分析一线二线船闸的通航现状，基于改进的一次过闸平均吨位计算模式，预测了现有船闸近期（2010—2015 年）的通过能力，并针对性地从船闸管理模式、船型标准化和大型化、船舶调度、工程措施等方面提出了提高长洲枢纽现有船闸通过能力的对策和建议。

摘要:在对长江中游陆溪口水道河床演变分析的基础上，通过模型试验对其航道整治工程中尚未实施的直港进口挖槽疏浚工程在目前河势条件下实施的可能性和工程效果进行研究。研究结果表明：设计的直港进口挖槽疏浚工程难以改变其枯水碍航局面，更难以达到将其整治为主航道的目的。

摘要:枢纽工程中的泄水闸，在一个水文年度中，依上游径流量的大小有多种开启方式。不同的开启方式，会在闸下产生不同的流场，影响船闸口门区的水流条件。归纳了枢纽工程中有关泄水闸开启方式的研究成果并提出一些原则建议。

摘要:结合新政、金溪和凤仪场等航电枢纽，用水工模型试验和船模试验相结合的方法对嘉陵江中游航电枢纽最高通航流量进行分析。嘉陵江中游为郁级航道，其枢纽设计最高通航流量为3 a 一遇洪水对应的流量，但嘉陵江为典型的山区河流，其最高通航流量受通航水流条件的限制往往达不到上述规定。试验研究结果表明，新政、金溪和凤仪场枢纽保证船舶安全航行于口门区的最高通航流量均为8 000 m3/s。该结果可为嘉陵江中游航电枢纽统一调度运行提供借鉴。

摘要:在混凝土施工中，特别是大体积混凝土浇筑过程中，出现裂缝是常见的问题。如何有效减少和避免裂缝的出现，减少因裂缝对工程质量影响和工程使用功能的影响具有重要意义。通过实际案例，对邵伯三线船闸闸室墙倒角产生裂缝原因进行全面分析，从设计、原材料采购与使用以及施工工艺等方面提出防治措施，经过实践验证效果显著。

摘要:吹填淤泥粘粒含量高，细观结构的高孔隙比却表现为宏观的小渗透系数两个矛盾的组合。为了研究吹填土固结问题，对其细观结构及细观渗流本质进行试验研究。以深圳大铲湾吹填淤泥为样本进行了微观试验研究，研究指出：吹填淤泥土为明显絮状结构，孔隙率大，孔洞较多，颗粒边界强结合水水膜明显；地基处理后的淤泥大孔径孔隙明显减少，小孔隙也被堵塞，结构变得更致密；而渗透试验的结果表明其渗透系数在10-7~10-8 量级，渗透系数极低，因此不能认为众多贯通孔隙即为渗流通道；通过电场作用下淤泥土的渗透系数试验发现渗透系数随着电压的变化而变化，进而验证淤泥渗透系数受结合水含量和有效孔径控制。

摘要:利用Visual LISP 语言对AutoCAD 进行二次开发，提出解决室内土工试验自动化数据采集、计算、曲线自动生成新方案；介绍程序技术特点、算法优劣判定、浮动图形菜单制作等编程技巧，具有鲜明的技术创新点和广阔的市场前景。该程序已应用于企业的实际工程中，填补了国内该领域的一个空白。

摘要:东海大桥桥轴线全长31 km，近岸浅海段桥墩桩基采用PHC 桩；近岸浅海段桥墩桩基的施工为远离岸线的无掩护外海施工，风大、浪高、流急，海况条件恶劣，全年有效作业天数仅为174 d；近岸浅海段桥墩桩基所处区域地质结构复 杂、海水含盐量高。因此，适应该海域自然条件的大直径PHC 桩施工成为实施本工程施工的关键问题。主要描述在特定的海况环境及地质条件下，东海大桥近岸浅海段桥墩PHC 桩的桩型选择及防腐技术、桩靴形式选择及可沉分析、水锤效应及波流影响的对策等关键施工技术。

摘要:桩基承载力检测是每个建筑项目的关键控制环节，如何准确有效检测桩基承载力的可靠性和安全性是每个项目必须思考的。通过安哥拉LNG 项目实例，介绍了一种非传统桩基承载力检测方法———自平衡桩基检测方法的应用。

摘要:地下连续墙最初应用于水利工程，后又推广到高层建筑基础和地铁等地下工程中，随着新型设备和施工工艺的不断创新，近年来国内几座大型悬索桥锚碇基础也纷纷采用地下连续墙作为围护结构。结合国内几座大型悬索桥工程实例，对锚碇基础地下连续墙的施工工艺进行介绍和分析，并从技术和管理角度阐述其质量控制措施。