摘要:为了全面直观地评估江苏省内河航道的发展进程，支撑“十五五”时期江苏省现代化航道高质量发展策略的制定，通过深入解读交通运输部和江苏省近期出台的关于内河航运高质量发展的系列政策文件，提炼“畅通、高效、智慧、绿色、安全”5个关键词，作为现代化航道高质量发展的内涵特征。以“目标层、准则层、指标层”为总体框架，构建了“5+9+20”的江苏省现代化航道高质量发展评价指标体系。依据问卷调查结果，运用层次分析法综合确定了各层级指标的权重，并结合相关规划和研究成果明确了指标层的目标值。以评价指标体系为工具，基于江苏省内河航道发展现状，采用分层综合评定的方法，自下而上依次计算得到江苏省现代化航道高质量发展的综合评分为59分，并针对性提出江苏省在“十五五”期间应把高效航道、智慧航道和绿色航道作为发展重点。

摘要:针对重庆市内河航运存在航道等级偏低、干支航道衔接不足、运力结构待优化、港航发展适配性欠佳的问题，为完善长江上游水运网络、支撑重庆长江上游航运中心建设，开展新时期航道发展规划研究。基于重庆航运发展现状，采用层次分析法，选取河流等级、航道作用等9项核心影响因素赋值量化，完成航道分层次论证与布局规划。研究划定长江干线、嘉陵江、乌江、渠江、涪江为国家高等级航道，小江、大宁河等为地区重要航道，黛溪河、鳊鱼溪等为一般航道，提出2035年形成“一干四支六线”航道格局的目标，明确Ⅲ级及以上航道里程占比将从24.8%提升至35%。研究结论为重庆市航道发展制定了分层次布局方案与分阶段实施路径，相关规划契合全国港口与航道布局规划等上位要求，可优化重庆航道等级结构、提升干支联运能力，为长江上游内河航运高质量发展提供规划思路。

摘要:基于金沙江下游航运发展现状和发展特点，针对未来金沙江下游航运市场运输需求、货物运输组织方式、货流密度及货物流量流向等要素，采用定性和定量相结合的方法，系统总结了金沙江下游航运发展特点和发展趋势，对未来航运发展需求进行分货类预测，并对流域内货物运输组织方式进行了对比论证，以及对货流密度变化趋势以及货物流量流向进行科学分析。通过研究，客观定位了水运在金沙江下游区域综合交通中的非主导性作用，同时提出金沙江下游全域直航方案没有显著的运输优势，建议金沙江下游区域针对通航建筑物的投资要采取保守策略，依据对未来水运发展规模、货流密度和流量流向的科学判断，提出金沙江下游航运要兼顾区段不平衡性特点优先发展重点航段。

摘要:针对传统海堤生态功能不足与海岸防护安全需求之间的矛盾，为探究兼具消浪与生境营造功能的生态海堤优化设计方法，开展了潜堤-主堤复合结构（二重堤）的物理模型试验研究。通过系统改变堤间距、潜堤顶高程与宽度等参数，综合量化越浪量与堤间水动力环境，以协同优化结构的安全与生态性能。试验结果表明：堤间距为0.75倍入射波长时，消浪与缓流效果最佳，越浪量较其他方案平均降低50%以上；潜堤相对堤顶宽度2.5为优化阈值，可基本消除越浪，并使堤间底部流速稳定在0.11 m/s左右的适宜范围。设置潜堤后，堤间流速降低40%~60%，流场趋于均匀平顺，且在各水位条件下流速均远低于0.4 m/s的底栖生物生存临界值。结论认为，通过关键参数的协同设计，二重堤结构能有效协调消浪减冲与营造温和稳定生境的双重目标，为生态海堤的定量化设计提供重要依据。

摘要:动静联合排水固结技术是快速加固深厚软土地基及控制工后沉降的有效方法。系统梳理了该技术理论与工艺的最新进展，剖析了“静力排水系统”与“动力加载”协同作用的内在机制，探讨了联合技术的主流工艺和适配性，分析了技术协同的关键控制参数。结果表明，真空预压为动力加固软土创造条件，动力冲击激发超静孔隙水压力并创造新的排水微通道，能显著加速固结，同时形成一定厚度的硬壳层；动静联合排水固结的关键在于参数的匹配，包括排水条件、上部覆盖层特性、动力加载时机、动力加固方式、工艺参数及时间间隔等；实践案例表明联合技术可将传统真空预压承载力提高1.5倍，工期及成本减少30%~50%以上。对“真空预压同步强夯/振夯”这一前沿方向的技术难点与发展方向进行的探讨，也可为该技术的进一步优化与创新提供参考。

摘要:为进一步提高透空式防波堤的消浪性能，设计一种弧形立板式防波堤结构，基于STAR-CCM+软件建立波浪与该新型结构的二维数值模型。讨论弧板角度与相对吃水深度对弧形立板式防波堤透射系数、反射系数和能耗系数的影响，结合流场结构探究其影响机理，并比较4种不同弧板角度下结构的消浪性能。结果表明，弧形立板式防波堤透射系数随弧板角度和相对吃水深度的增大而减小；反射系数随弧板角度的增大而减小，随相对吃水深度的增大而增大；能耗系数随弧板角度和相对吃水深度的增大而增大；当结构参数为弧板角度180°、相对吃水深度0.44时，相较于其他角度消浪性能显著提升，透射系数、反射系数及能耗系数分别为0.26、0.57、0.60，透射系数最大减小53.3％，反射系数最大减小7.17％，能耗系数最大提高49.3％。

摘要:针对现代港口系泊安全与作业效率提升的需求，建立了基于卷积神经网络（convolutional neural networks，CNN）的港内系泊船运动响应快速预报模型。采用MIKE21-SW模拟工程海域近十年波况，利用最大差异算法（maximum dissimilarity algorithm，MDA）筛选出212组代表性及重现期工况。通过MIKE21-BW与MA软件进行数值模拟，提取系泊船运动响应数据并构建港口水动力数据库，用于预报模型的训练与验证。预报模型以港外波高、周期及波向为输入，输出船舶六自由度运动量。针对测试集的预报结果显示，该模型皮尔逊相关系数均高于0.90，其中平移运动的平均绝对误差不大于0.015 m，转动运动的平均绝对误差控制在0.015°以内。该模型能够有效捕捉系泊运动的非线性特征，实现海量历史数据向精细化运动后报的快速转化，已成功应用于2021—2023年工程海域逐日波浪工况下的船舶运动后报。研究成果可为港口优化系泊计划提供科学决策依据。

摘要:在高地震烈度区，内河码头的抗震安全性直接关系到区域交通网络的可靠性与韧性。以东川港格勒旅游客运中心高桩框架式码头为研究对象，利用OpenSees软件建立考虑土-桩-结构相互作用的三维有限元模型。结合场地地震安全性评价成果，采用耐震时程法生成符合场地特性的人工地震动，并开展非线性动力时程分析。依据结构特点及抗震规范，选取上部结构最大层间位移角和桩顶最大水平位移作为关键工程需求参数，构建多水准抗震性能评估体系。通过地震易损性分析，建立不同地震强度下各损伤状态的超越概率曲线，实现对多遇、设防和罕遇地震作用下结构响应的量化风险评估。结果表明：耐震时程法可高效模拟结构从轻微到强烈地震下的全过程响应演化；两个工程需求参数均随地震动强度呈指数增长；整体结构满足“小震不坏、中震可修、大震不倒”的设防目标，具有良好抗震性能。研究成果可为同类码头的抗震设计与性能评估提供科学依据与技术支撑。

摘要:针对软土地基高桩码头结构复杂，三维受力特征显著，内部变形机理和稳定状态难以直接观测的问题，开展了高桩码头-岸坡体系在施工期三维变形特性以及安全状态演变规律的研究。采用PLAXIS 3D平台建立上海某典型工程独立结构段多组排架三维数值模型，模拟多种连续工况下的桩-土变形响应，并结合响应面法与蒙特卡洛模拟，定量评估体系施工过程中的失效概率与可靠度指标。结果表明：岸坡开挖过程中，④淤泥质软黏土层与⑤黏土层主导体系变形，贡献坡顶沉降（＞40 cm）的66.7%和坡底隆起（＞20 cm）的85.7%，以及44.4%的深层水平位移；通过在桩顶施加荷载等效模拟打桩效应，可有效控制坡底隆起；斜桩-直立桩组合结构对放坡开挖引起的位移有显著抑制效果；安全性分析表明，体系失效概率在放坡开挖阶段上升，而斜桩施工阶段明显下降，全周期可靠度指标均处于安全范围内。研究成果揭示了软土岸坡与高桩码头的相互作用机理，建立融合数值模型与数据驱动方法的可靠度评估框架，为复杂结构工程施工期的实时安全预警提供了理论依据与技术支撑。

摘要:结合汕尾新港区发展需求，针对边缘港口在区域港口体系、产业格局、滨水空间功能转型背景下的发展路径问题，以边缘挑战理论为基础，融合港口区域化、临港产业集群、港城融合等理论，将边缘挑战理论内涵从“货流竞争”升维至“复合功能竞争”，提出“物流港-产业港-旅游港”三位一体的复合发展模式。以汕尾新港区为案例，系统探讨其在红海湾绿色制造产业园带动下的发展策略：物流港通过构建“枢纽-喂给”网络及内陆通道嵌入区域港口分工；产业港依托比亚迪链主项目构建临港产业集群，打造全球新能源汽车供应链的特色组织节点；旅游港通过滨海资源整合与消费空间开发，构筑提升区域价值的特色引擎。三大策略协同推动港口从单一运输枢纽向融物流、产业、旅游休闲于一体的综合性价值平台跃迁，可为同类型边缘港口发展提供参考。

摘要:针对港口工程高桩引桥结构在BIM设计中存在的建模效率低、模型精度不足及施工图出图困难等问题，开展了基于Revit平台的二次开发研究。通过研发一套符合正向设计流程的高桩引桥参数化设计软件模块，实现了基础数据接入、参数化模型创建、一键出图、一键算量等核心功能。该模块支持直观输入二维资料与参数信息，驱动软件自动生成三维信息模型、施工图纸及工程量统计表。工程应用表明，该模块使高桩引桥建模效率提升约60%，出图与算量工作时间减少约45%，实现了模型、图纸和工程量数据间的有效贯通。结论表明，该研究为高桩引桥专业的BIM设计提供了参数化、自动化且可交付的解决方案，显著提升了高桩引桥BIM设计的质量与效率，推动了BIM技术在港口工程中的深化应用与实用化发展。

摘要:传统的高桩码头桩基设计周期长，制图与碰桩分析在不同软件间进行，制图标准不统一。针对设计过程存在的不足，采用“Revit建模+中望CAD出图”混合技术路线，通过C++、C#(Add-in)等开发手段，研发适用于高桩码头桩基数字化设计的跨平台软件。软件模块包括创建与编辑桩、注释桩、查询、碰撞检测、导出绘图数据、统计和自动创建图纸等功能。软件充分发挥建筑信息模型（building information modeling，BIM）数字化设计优势，贴合设计人员的二维设计习惯，内置多种参数化构件，构建了“BIM建模-数据适配-碰撞检测-标准化出图”的桩基BIM设计全流程技术体系，实现了高效精准的三维桩基数字化设计与出图，解决了二、三维设计衔接过程中数据流转不通、重复建模、图模不一致等难题，为行业提供可推广的桩基设计解决方案。

摘要:针对近零碳港口评价过程中碳排放数据存在模糊性与随机性导致量化困难的问题，采用文献频度统计筛选高频指标，结合港口能源活动特征与专家咨询法，构建涵盖保障机制、运营管理、业务活动及碳减排成效4个维度、10项二级指标及22项三级指标的评价体系。引入云模型理论，利用期望、熵和超熵3个数字特征确定权重并将定性评价转化为定量描述，对安徽省3个典型内河码头进行实证分析。结果表明：马鞍山港专业化干散货码头得89.6分为最高，但其熵与超熵值偏高，呈现“高分不稳”特征；合肥港国际集装箱码头和芜湖港国际集装箱码头分别得84.9和85.8分，主要受限于能源结构等硬件减排效率。研究成果验证了云模型在处理非确定性评价中的有效性，揭示内河港口差异化发展瓶颈，为制定精准减排策略提供定量依据。

摘要:港口工程建设期碳排放测算是量化港口全生命周期碳排放水平，推进港口节能降碳工作的重要手段。针对港口工程建设期碳排放测算系数缺少来源依据、取值方法不明确等难点问题，创新提出将“工程碳排放测算定额法”运用到港口工程建设期测算，基于生命周期评价（LCA）方法，结合项目的工程量清单和现行工程定额标准，得到各分部分项工程碳排放量以及工程整体的碳排放情况。通过给出水下挖泥工程、基床抛石工程、基础工程、疏浚工程等碳排放定额数据的取值方法，并针对实际港区码头建设项目进行“工程碳排放测算定额法”应用举例，测算得到项目的工程整体碳排放量为3.32万tCO2,材料（设备）生产及运输碳排放量占比约79%，能源消耗碳排放量占比约21%，为港口工程建设期的碳排放分析提供了借鉴。

摘要:黄骅港煤炭港区航道作为国家能源运输的关键通道，长期受大风骤淤和高疏浚维护量制约，严重影响通航效率与能源运输安全性。为提升航道抗淤能力、保障通航稳定性，针对7万吨级双向航道二期工程核心的挡沙堤延长措施，采用MIKE21平面二维潮流、波浪和泥沙数学模型，系统评估不同潜堤延伸方案在正常及不同重现期大风天气下的航道回淤响应。结果表明：潜堤延伸方案整体减淤效果显著，全航道平均减淤率达15%，现口门以内区域减淤率高达32%，新增潜堤段减淤率约17%。但开敞段存在2%~5%回淤增量，且在≥15 a一遇偏东北向特大风作用下，滨州港与黄骅港延堤工程形成的区域环流会加剧W15+0—W22+0新堤头附近泥沙输运，导致局部回淤强度小幅增大。该研究为工程方案优化与极端天气下航道维护提供了科学依据，也为粉沙质海岸港口航道整治提供了参考。

摘要:柘林枢纽位于新安江干流，属于山区河流，洪水过程具有涨得快、落得快、历时短等水文特性，山区枢纽的泄流能力关乎河道行洪安全。针对柘林枢纽泄水闸布置空间受限、需兼顾通航等难题，通过整体定床正态物理模型，对枢纽的泄流能力进行了优化研究，分析河床地形、船闸上游隔流堤、泄水闸闸墩宽度等关键因素对枢纽泄流能力的影响。结果表明：原设计方案上下游水位差不满足规范要求，各闸孔过流不均，右侧边孔过流能力偏弱。通过优化枢纽的设计底高程和闸墩宽度，实施工程近区河床疏浚以及调节闸管理运行方式等多种综合措施，使得闸孔过流能力和均匀性显著提升，上下游最大水位差由0.32 m减小至0.20 m，提出了满足枢纽泄流能力的总体布置方案。研究成果可为钢坝闸运用于山区河流和景观建设等多用途枢纽的泄流设计与改造提供技术参考。

摘要:针对两级1 000吨级升船机之间的中间渠道内船舶航行与泊稳安全问题，采用物理模型试验和船舶操纵仿真模拟相结合的方法，开展船舶自第二级船厢直线驶出的航行试验研究，揭示船舶航行条件与中间渠道水面波动、航行船舶下沉量、停泊船舶受力等关键要素的影响规律，提出中间渠道船舶最高安全航速。结果表明：综合考虑升船机对接安全、运行效率和船舶航行与泊稳安全，中间渠道内船舶航行速度宜控制在1.5 m/s 以内；中间渠道采用3.6 m设计通航水深合理、可靠，可满足船舶安全通航需求；中间渠道整体线形布置合理，船舶以1.5 m/s最高航速航行时航向基本稳定。

摘要:针对改扩建船闸因下游衔接急弯河道而面临的河道转弯半径受限、引航道流速指标超标等关键问题，通过开展物理模型与船模试验，系统研究了急弯河段改扩建船闸下引航道布置形式及通航水流条件。研究结果表明：受枢纽下泄高速水流与急弯河道边界双重影响，水流直冲弯道凹岸后折返至凸岸侧的下引航道及口门区，导致设计方案船闸下引航道及口门区通航水流条件均难以满足规范要求；通过调整停泊段及船闸整体布设位置、规整凸岸岸线、疏浚凹岸河床及增设隔流墙等综合措施，最终方案下引航道及口门区横向流速超标区域大幅缩减；船模试验验证显示，在流量Q≤5 000 m3/s条件下，船舶可顺利经下引航道及口门区进出船闸。研究结果可为山区船闸改扩建工程设计与实施提供技术支撑和参考。

摘要:增建二线船闸工程普遍采用边施工边通航模式，施工作业与船舶通航时空高度耦合，通航安全风险评估难度较大。为精准量化通航安全风险，构建了包含4个一级指标、17个二级指标的风险评估指标体系。结合马尔可夫链蒙特卡洛（Markov chain Monte Carlo method，MCMC）方法与优劣解距离法（technique for order preference by similarity to ideal solution，TOPSIS），建立动态安全风险指数模型。通过MCMC方法表征不确定性指标的动态耦合关系，生成稳定系统状态样本；利用TOPSIS方法计算安全风险指数并划分风险等级。以杭甬运河新坝二线船闸闸首隔堤段施工为案例开展验证，结果表明，该工程通航安全风险主要集中于“一般”等级（占比74.7%）和“较低”等级（占比19.9%），整体安全水平可靠；施工周期、船舶流量、波高是影响通航安全的关键不确定性因素，多重不利因素叠加易导致风险等级劣化。研究提出的评估指标体系与模型可为同类工程的通航安全风险管控提供科学依据。

摘要:通过开展三峡库区碎石土滑坡在干支流交汇河段的三维概化物理模型试验，探究在静水条件下河道型水库干支流交汇河段的涌浪爬高特征。通过无量纲分析方法研究在对岸顺直段内滑坡体体积、滑坡倾角、水深3个因素对滑坡涌浪最大相对爬高的影响，并通过多元回归分析方法给出临水条件下的碎石土滑坡的最大爬高预测公式。结果表明，相对爬高与3个因素均呈正相关变化；在同岸顺直段中，通过对比相同距离（1~3 m）内不同方向的涌浪爬高衰减规律，发现两者皆在一定距离内符合指数衰减规律，逆河道方向涌浪爬高均值相较顺河道方向涌浪爬高均值大约9.8%，而超出一定传播距离（1~3 m）后则会出现不同程度的爬高值增大现象；在支流段，在上、下游滑坡与支流入口传播距离、涌浪入射角度一致的情况下，在上、下游滑坡涌浪爬高中支流左岸爬高危险程度大于右岸爬高。

摘要:设计代表船型有效功率是确定急滩通航水力指标的核心参数。针对现有工程设计中由实船动力数据离散性大、尺度与设计代表船型存在差异导致的船舶主机功率确定缺乏统一标准的问题，开展了基于船舶建造法规约束的代表船型有效功率确定方法研究。通过引入船舶建造法规关于不同航段最低设计航速的强制性规定及船舶有效功率回归预报模型，构建了从标准船型主尺度到法定最低航速，再到有效功率的标准化计算流程。以金沙江乌东德库尾河段1 000吨级设计代表船型为例进行案例验证，得出满足J1航段最低航速要求的有效功率约为415 kW，折算额定主机功率区间为1 012~1 092 kW，与该河段近年投运的新建大功率船舶实际配置高度吻合。该方法有效克服了传统经验分析法确定船舶动力参数的不确定性，为科学确定急流滩通航水力指标及整治工程规模提供了技术支撑。

摘要:以浯溪枢纽扩建二线船闸为例，针对周边空间局促的紧凑场地条件下改扩建船闸工程，论述二线船闸的选址和平面布置思路，采用转角、错位布置、优化挡洪线、取消下游靠船段等措施，确定最终推荐方案。同时，通过物理模型试验进一步验证优化口门区通航水流条件，采用新建联排桩+桩基插板式隔流堤、引航道局部浚深、倒圆角、设置挑流墩等措施，改善引航道通航水流条件，并以2 a一遇流量7 550 m3/s作为船闸最大通航流量。该船闸闸室、围堰、消力坎的创新设计可为类似工程提供参考。

摘要:由串联布置的船闸、升船机，以及连接两者的中间航道所构成的内河通航系统，组成复杂，可用通航缓冲的锚地容量有限，易受突发事件影响，恢复稳定运行存在较大挑战。以船闸和升船机串联布置的方案为研究载体，提出将t1/(Qt2)的值作为其鲁棒性的量化指标，其中t1为恢复时长，Q为货运量，t2为故障天数。结合构建串联布置通航建筑物联合运行下的船舶过闸系统仿真模型，对多种货运量和故障持续时间的情景，定量分析通航系统鲁棒性。结果表明，在通航系统的通过能力较货运量有较大富余时，货运量的提高或者故障天数的增加对鲁棒性的影响比较平稳；但当货运量接近通过能力时，故障天数对系统鲁棒性影响显著增大。研究成果为多通航建筑物联合运行下的鲁棒性研究，以及量化设施故障等短期突发事件的影响、分析通航保证性提供参考。

摘要:针对内河连续弯曲航道中长度小于5倍船长的过渡段存在航行安全的问题且目前规范和标准所采用的整治措施存在一定缺陷，通过综合分析过渡段船舶复杂受力特征与航行轨迹演变规律，系统梳理了现行内河航道规范标准及国内外相关研究成果，提出了适用于连续弯曲航道过渡段加宽值计算方法；兼顾不同场景下船舶操纵需求，构建了适配的过渡段加宽平面设计模型。试验结果表明，该加宽设计方法能够满足船舶的通航安全，整治后船舶航迹带宽度缩减1~2 m，漂角减小1°~2°，横向水流等通航水流条件有所改善，双向通航的船舶在过渡段会遇时的安全空间得到保障。研究成果可为内河连续弯曲航道短过渡段的整治工程提供科学的理论依据与量化支撑，对解决类似复杂航道工程问题具有一定的参考价值。

摘要:根据铁路与航道有关管理要求，针对渝黔铁路长江隧道穿越长江航道猪儿碛滩段需提前实施航道清礁的问题，开展了工程河段远期通航标准、航道清礁方案及施工组织的有关研究。通过将现状船型与三峡水运新通道设计船型相结合的综合分析方法，提出可采用5 000~10 000吨级内河单船和350 TEU集装箱船作为远期代表船型，并确定了6.2 m×150 m×1 000 m的航道建设标准。以航道标准、山区河流浮标漂移安全距离、爆破振动对铁路隧道安全允许距离为基准，提出了纵向以隧道中心线上下游各200 m、横向170 m、水深6.2 m的提前清礁方案，并基于工程区域年内特征水位分析，提出低水南槽、高水北槽的分槽施工方案，有效解决了施工区位于主航槽的施工与通航矛盾问题。研究成果可为渝黔铁路长江隧道炸礁工程实施及类似项目提供技术参考。

摘要:天然河道蜿蜒曲折，河道宽度受径流的影响，在不同时节发生显著改变，对航运安全和航道整治工程的开展造成重要影响。进行了在不同河道宽度和河道弯曲度下明渠弯道水动力特性变化的研究。采用重整化群（renormalization group，RNG）k-ε湍流模型，利用流体体积（volume of fluid，VOF）法捕捉自由液面，针对3种河道宽度和4种河道弯曲度展开数值模拟研究。结果表明，随着河道宽度增大，弯道水流分离现象更加明显；弯顶断面的纵向流速随着河道宽度的增大而增大；二次流的尺寸和强度均随着河道宽度的增大而增大，最大值出现在S60断面处。随着河道弯曲度的增大，弯顶断面的水面超高现象愈发明显；河道弯曲度对内外岸处的纵向流速分布有明显影响；外岸环流（outer-bank circulation，OBC）的尺寸和位置随着河道弯曲的增大而增大并提前。研究结果可为航道管理和整治提供科学依据和参考。

摘要:针对内河航道三维模型云端交付中依赖客户端安装、模型体积膨胀以及交付结果不可编辑等瓶颈问题，研发了一套内河航道三维云端设计平台。该平台采用分层动态轻量化显示技术与三维模型数据轻量化存储技术，将云端模型体积稳定控制在与原始设计模型同量级，有效规避了传统流程中由网格化和切片引发的数据膨胀；同时，将模型修改与转换流程转变为在线实时操作，实现从“只读展示平台”向“可交互设计平台”的功能升级。在2.8 km航道工程标段的实际应用中，通过在线横纵断面设计生成三维疏浚体，自动出具工程量精度满足规范要求。该平台突破了传统云端产品对建筑信息模型（BIM）/地理信息系统（GIS）仅支持静态浏览的局限，在网页端实现了“创建—编辑—渲染—应用”一体化的航道三维设计闭环，为内河航道数字化设计提供了高效、轻量且可迭代的云端解决方案。

摘要:针对高压射流对点吸式清淤效果的影响特性，设计并搭建了高压射流-点吸式清淤物理模型试验装置，提出适用于小管径管道的泥浆浓度测量方法。通过一系列工况试验，系统探究了不同高压射流流速对清淤过程中吸入泥浆浓度动态变化、水体浊度值及浚后地形特征的影响。结果表明：在高压射流作用下，点吸式清淤的泥浆浓度-时间曲线呈显著“几”字形特征，且清淤初期即达到浓度峰值；随着高压射流流速增加，吸入泥浆浓度与水体浊度均呈现显著递增趋势。进一步分析地形演化规律发现，高压射流流速增大促使清淤坑形态逐步发育为“缓坡-平台-陡坡”三段式结构；清淤坑轴长与深度均随射流流速增加显著增长，但当流速超过临界阈值后，轴长增速趋缓，射流动能在竖向与水平方向的能量分配呈现差异化特征，最终导致径深比呈减小趋势。

摘要:管道固化能够减少疏浚淤泥的外部拌和，具有经济节约、施工快速等优点，但在传统应用过程中存在障碍物分布不合理、管道固化效果差等缺点。基于SolidWorks flow simulation模块，研究管道单元内底部和侧面不同距离锥形阻隔物的分布模式对管道固化均匀性指数和流速的影响，提出合理的阻隔物布置形式。结果表明：底-侧锥形阻隔物的布置方式下，距离较近的锥形阻隔物距离输料管口越近，混合效果较好，均匀性指数最佳为0.776，随着阻隔物位置后移，流体混合效果呈下降趋势，均匀性指数与最差布置组差值达0.072；在底-侧-底-侧阻隔物的最佳布置方式下，流速降低，混合效果显著增强，均匀性指数最高可达0.987，与仅有两个阻隔物相比，均匀性指数提高27%。试验验证结果与数值模拟结果一致，表明经锥形阻隔物扰动后，混合物均匀性指数接近于1，此布置方式具有可行性

摘要:深中通道岛隧结合段采用高压旋喷桩形成止水帷幕结构，采用传统取芯检测方法难以合理评价止水效果。基于水位恢复法，将岛隧结合段视作单一抽水井，设计了一套止水帷幕渗透性分析评价试验方法。通过埋设水位管、孔隙水压力计对潜水水位及承压水压力进行监测，获得试验期间的水位连续变化数据，推算得到止水帷幕渗透系数。结果表明，高压旋喷桩作为止水帷幕的岛隧结合段单日最大渗流量约169.05 m3，利用达西公式，计算综合渗透系数为7.03×10-6 cm/s，接近黏土渗透系数，高压旋喷桩止水帷幕止水效果较好，后续岛隧结合段基坑的开挖、施工过程也印证了该结论。在取芯检测法难以判断桩体质量时，该方法可作为止水帷幕止水性能评价的有效手段。研究结果对于高压旋喷桩止水帷幕设计与现场原位检测具有一定的参考意义。